Airbus: “Vimos algunos vuelos cancelados y personal afectado por el virus, pero la mayoría de la operación aerocomercial sigue adelante”

MIRA: ¿Cuáles son los derechos del pasajero si la aerolínea cancela o reprograma su vuelo?

—¿Cómo avanza la recuperación del sector aerocomercial en la región y en nuestro país hasta el momento?

Durante el 2021 empezamos a evidenciar la recuperación de nuestra industria tras el impacto que generó la pandemia. Aunque se dio de manera diferente en cada mercado, sabemos que los viajeros quieren y necesitan moverse por vía aérea. Entre los mercados más destacados en esa recuperación está México, que creció por encima de los niveles pre pandémicos, así como Colombia y Brasil, que han vivido una sólida recuperación del mercado doméstico. En el resto de Latinoamérica, en la medida en que se fueron levantando las restricciones vimos que los viajeros y la industria respondieron de forma positiva. Perú, por ejemplo, está a punto de ver la llegada al país de JetSMART. La recuperación en el país se ve y nos alegra saber que la movilización de pasajeros en el 2021 es superior a la del 2020 en más de 30%.

—¿De qué manera está impactando el rebrote del COVID con la variante Ómicron en este camino?

Esperamos que la nueva variante no vaya a tener un efecto de excesiva preocupación para el sector. Por supuesto que estamos monitoreando permanentemente y de cerca la situación, hemos visto las noticias sobre algunos vuelos cancelados y dificultades por el personal afectado por el virus, pero hasta el momento la mayoría de la operación en los países ha podido seguir adelante. Este no es un tema que tomamos a la ligera y para Airbus la salud y seguridad siempre ha sido una prioridad. Nuestra industria ha demostrado durante décadas su capacidad para gestionar los riesgos de una manera profesional, innovadora y coordinada (global). Adicionalmente, el aire limpio siempre ha sido una prioridad en el diseño de nuestra cabina.

—¿Con cuántos aviones colocados cerraron el 2021? ¿En cuánto se recupera frente a años precrisis?

A nivel global, Airbus logró entregar 611 aeronaves, lo que representó una cifra 8% superior a la registrada en el 2020. Además, se registraron 771 pedidos de 29 clientes, con lo que se duplicó la cifra registrada un año atrás. En América Latina fueron 92 pedidos en total. Esta es otra muestra de que el sector realmente está viendo una recuperación y que hay confianza de parte de nuestros clientes en la gama de productos que ofrecemos. A la fecha, la empresa cuenta con un ‘backlog’ (reserva) de órdenes de 7.082 aeronaves.

—¿Esto significa que hay mejores perspectivas de entrega de aeronaves este año, a pesar del contexto?

Airbus entregará sus resultados financieros el 17 de febrero; luego de eso, podremos hablar sobre las proyecciones de entregas y ventas para el 2022. Lo que sí puedo adelantar es que vemos un panorama promisorio, pues las ventas logradas el año pasado muestran que clientes en todo el mundo confían en nuestro portafolio.

—¿Con cuánto tiempo de anticipación se hacen los pedidos?

El tiempo de anticipación de los pedidos depende mucho del modelo de negocio que se pacte con cada cliente. En algunos casos podemos satisfacer expectativas en un año y en otros puede que haya que esperar más tiempo. Además, con el camino hacia la sostenibilidad y la meta de alcanzar la neutralidad en emisiones de carbono que se ha puesto Airbus, hay clientes que están dispuestos a esperar varios años. Apuntamos a que nuestras naves operen al 100% con combustibles sostenibles desde 2030 y con hidrógeno verde desde 2035.

—¿Qué factores explican que hayan superado el número de entregas de aviones frente a Boeing, su competencia, el año pasado?

Airbus cuenta con un portafolio de productos sólido, innovador y que le permite a nuestros clientes generar ahorros muy importantes en sus operaciones. Creo que esos factores tuvieron un peso importante en este escenario pospandemia que estamos empezando a vivir, debido a que las compañías están pensando en la manera más eficiente y sostenible para hacer crecer su negocio. Ahora los operadores están viendo más allá de la crisis del COVID-19. El 2021 no solo fue un año muy bueno para las órdenes de aeronaves sino también para la demanda de servicios como procesos de mantenimiento, digitalización de las aeronaves, mejoras para la reducción de emisiones de CO2, entre otros.

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—Algunos especialistas calculan que la recuperación del sector aerocomercial se dará en el 2023. ¿Es la misma proyección para América Latina?

La verdad es que nuestras proyecciones apuntan a una recuperación del tráfico global a finales del 2023 pero hay regiones y nichos de mercado que van a diferente velocidad. Por ejemplo, vemos los mercados domésticos en países que están abiertos que tienen una recuperación bastante rápida. En mercados internacionales tienes las restricciones bilaterales que pueden surgir. En América Latina, como hemos visto, el mercado doméstico se fue reactivando primero para visitar a la familia, amigos y es lo primero que se recupera junto al mercado vacaciones en el interior del país. Ese es el caso de México, donde prácticamente no hubo limitaciones en la pandemia y el mercado está prácticamente al nivel del 2019. E incluso algunos clientes indicaba que estaban 20% por encima de antes de la pandemia. Así que en América Latina calculamos que será a finales del 2023 o inicios del 2024.

Al pasajero cuando le dan la libertad para viajar tiene ganas de volver a su vida anterior. Entonces yo creo que el tráfico se va a recuperar antes de lo que se está pensando hoy, pero pasito a paso.

—¿En el caso del Perú esta proyección también se aplica? ¿Podría recuperar el tráfico internacional antes de lo pensado o de qué condiciones depende?

Yo creo que los gobiernos intentan proteger a sus ciudadanos, aunque podemos considerar que algunos toman decisiones demasiado estrictas para la apertura, ya que en el fondo creo que hay que darse cuenta que el transporte aéreo es un ‘driver’, una herramienta de crecimiento económico y de intercambios comerciales. Algo que crea valor para la economía de un país. Por eso creemos que poner muchas restricciones puede ser contraproducente para el desarrollo económico de un país. Lo hemos visto en muchos países, donde todas estas restricciones disminuyen el potencial económico de los países.

-—¿En el caso del Perú podría recuperarse antes?

Yo creo que sí, soy optimista sobre la recuperación en Latinoamérica, cuando se empiecen a liberar muchas de las restricciones del mercado, va a tirar para arriba sin ninguna duda.

—En estos meses de pandemia, hubo varias acciones de distintos jugadores de la industria, una recomposición de los jugadores latinoamericanos y como contracción de algunas aerolíneas locales en países como el Perú. ¿Esto tuvo algún efecto en las entregas de las naves al mercado americano?

En la región, desde que inició la pandemia, no hemos recibido ninguna cancelación. Obviamente desde que empezó la crisis hemos tenido una comunicación frecuente, fluida, con nuestros clientes y también con nuestros proveedores. Somos un ensamblador, tenemos miles de proveedores alrededor del mundo. La cadena de ‘supply chain’ se ha visto afectada por la pandemia, claro, y hemos tenido que conversar con los clientes para acomodar nuestros compromisos de ambos lados. En el 2020 llegamos a entregar 576 aviones, de los cuales 27 fueron para la región.

—¿Con cuánto tiempo de anticipación se hacen los pedidos?

Ahí tenemos un punto muy bueno. Normalmente cuando firmamos contrato con una aerolínea, no es para entregar ahora, es como un matrimonio a largo plazo. Si nos piden 30 o 50 aviones, estos se reparten en los siguientes años.

—¿Durante la pandemia tuvieron que brindar algunos instrumentos financieros para ayudar a las aerolíneas?

En Estados Unidos y Europa hubo ayuda considerable de los gobiernos locales a las aerolíneas. En contraposición a lo que paso en América Latina, donde las aerolíneas tuvieron que salir a buscar colchones financieros para aguantar las crisis porque no hubo apoyo de ningún país. Yo diría que el 90% de las líneas aéreas en Latinoamérica son compañías en manos de capital privado. Y ellas han tenido que buscar financiamiento ya sea con bancos o fondos de inversión para intentar salir de esto. Obviamente al ser compañías privadas, depende de cuan robustos son estos planes de negocio hacia el futuro para elaborar sus predicciones de salida de esta crisis. Tuvimos tres aerolíneas- Latam, Avianca y Aeroméxico- que entraron a Capítulo 11, que es la ley de bancarrota americana.

—¿Los modelos de compra de aeronaves cambiaron? ¿El leasing sigue siendo una alternativa importante?

La verdad es que al principio había mucha inquietud sobre el tema del financiamiento, entramos a un proceso de tal magnitud, a un descenso a pasajeros y sin saber la duración de esta crisis. Los arrendadores de aviones son compañías que han podido pasar la crisis y donde vemos que hay liquidez. En la región, el leasing es tal vez la manera más elegida para obtener aviones. Y en el corto plazo vemos que seguirá siendo así.

—El mercado latinoamericano ha afrontado una devaluación de sus monedas frente al dólar. En el caso del Perú, sobre todo, desde julio del año pasado, ¿esto influye de alguna manera en los precios de estos contratos de compras o arrendamiento? ¿sigue siendo un mercado atractivo la región?

Nosotros tenemos nuestros contratos dolarizados porque el negocio de la aviación es dolarizado. Compramos prácticamente todos nuestros insumos en dólares. Es la moneda del negocio. Para las aerolíneas latinoamericanas donde hubo devaluación en sus mercados locales, sus ingresos, estas sienten un impacto negativo en sus resultados. Pero no es nada nuevo, siempre las aerolíneas han estado conscientes del riesgo del tipo de cambio en su cuenta de resultados.

—¿Sigue siendo atractiva América Latina a pesar de esta coyuntura cambiante de la región y el tipo de cambio?

Para nosotros el mercado latinoamericano está en un 7% del tráfico mundial en kilómetros. El 60% de aviones de más de 100 sillas en la región son Airbus, pero tenemos 70% de aviones por entregar a aerolíneas de la región que son también Airbus. Es un mercado muy importante, tenemos mucho cariño a este mercado por la dedicación y esfuerzo que le ponemos. Tenemos varios centros de entrenamiento e incluso uno de mantenimiento de helicópteros. También una línea de ensamblaje en Brasil, la única en el hemisferio sur. En la región, entre México, Colombia, Chile, Argentina y Uruguay tenemos más de 2 mil trabajadores. Hay muchas presencia y esfuerzo en la región, es muy importante.

—El sector ha sido muy importante para el traslado de las vacunas o insumos médicos, ¿esto ha requerido que las aerolíneas busquen algún tipo de acondicionamiento para nuevas necesidades o requerimientos adicionales ante la pandemia?

Sí, efectivamente, cuando estalla la pandemia muchos de los aviones se quedaron en tierra. Muchos de esos aviones de pasajeros, en su bodega inferior transportaban carga. Cuando todos estos se quedaron varados porque no hay pasajeros y hubo restricciones en diferentes países, nosotros escuchamos a nuestros clientes donde nos decían que les gustaría ver formas para transportar carga en la cabina principal de estos aviones. Entonces desarrollamos una serie de soluciones para convertir temporalmente la cabina de pasajeros para transportar mercancías durante un tiempo.

“Creemos que poner muchas restricciones puede ser contraproducente para el desarrollo económico de un país”.

—¿Algo similar ocurrió con las aeronaves para adecuarse a las necesidades de bioseguridad por la pandemia?

Todos nuestros aviones desde 1995 llevan estos famosos filtros Hepa, lo que nosotros hicimos fue ayudar a las aerolíneas a darle confianza a los pasajeros de que el aire que se respira en un avión es tan puro o más que el que se puede respirar en una sala quirúrgica, tenemos los mismos filtros. La velocidad de reemplazo es apenas en dos o tres minutos. Una parte del aire se pasa por estos filtros.

—Desde IATA (Asociación Internacional de transporte aéreo) comentaron que hubo algunos incrementos de tasas aeroportuarias, ¿es un riesgo en América Latina también?

Yo creo que lo importante es desestigmatizar la aviación a través de los impuestos a la gente que viaja. La aviación no es eso, es una manera de crear riqueza en un país, de comunicar a la gente, desarrollar el comercio. Poner contacto entre nosotros. Cuanto más facilidades y mejor infraestructura tienen los países cuanto menos tasas e impuestos tienen, hay más posibilidad para desarrollar el tráfico aéreo. No puedo entrar en detalle sobre impuestos, pero a manera general, mientras más ayuden a las aerolíneas, estas podrán ayudar más a los países en desarrollar la economía.

—Lima fue alguna vez considerada como uno de los ‘hubs’ de Sudamérica. luego lo perdimos. ¿Ahora con la ampliación de la infraestructura se podrá retomar ese sitio o nos hemos quedado atrás frente a otras ciudades que nos sacaron ventaja?

Toda esta serie de inversiones que se hacen en los aeropuertos, al final, ayuda al desarrollo de las aerolíneas, a tener conexiones, ser capaz de recibir pasajeros en tránsito, pasar migraciones, controles, que son quienes finalmente pagan por todo esto. Creo que hay una relación directa entre ese tipo de inversión en infraestructura y el desarrollo de las aerolíneas. Y, sin duda, es clave para el desarrollo de Lima que estos procesos de ampliación se hagan lo antes posible. Lima está situada en el medio del Pacífico en Sudamérica.

—¿Cómo analiza las medidas solicitadas por la pandemia (carné de vacunación, pruebas COVID-19, mascarillas) en el Perú?

La recuperación es dramáticamente más rápida en un vuelo interno. Cada país tiene sus propios requisitos, no hay uniformidad de lo que pide el otro. Además de que son cambiantes, lo que frena el desarrollo del tráfico internacional.

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