Viva Air: “Nos desvivimos por un factor de ocupación arriba de 85%”

Fue una de las aerolíneas que mejor aprovechó la salida de LC Perú del mercado local y hoy son la segunda compañía aérea en el ránking doméstico de las que más pasajeros transportan. Pero, para seguir creciendo reclaman mayor proactividad del Estado y de todos los actores de la industria. Un año después de asumir el cargo como CEO de Viva Air, Félix Antelo adelanta a Día1 los pasos que darán para consolidar el concepto ‘low cost’ en nuestro país y aminorar reclamos.

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Cumplida la meta de ser la segunda aerolínea del mercado doméstico y con 12 rutas nacionales en su portafolio, ¿qué es lo que se viene ahora?
Viene una etapa de consolidación. Hemos crecido mucho, la demanda ha respondido y por eso seguimos creciendo. Maximizaremos las rutas que hemos abierto, las nacionales y las internacionales, como las que van a Medellín y Cartagena.

Ha sido un año de crecimiento, ¿cuál es su balance?
​Estamos muy contentos con lo que hemos logrado. En poco tiempo somos los segundos del mercado. Pero queremos dar a conocer mejor el modelo de bajo costo.

También deben aminorar los reclamos.
Hoy estamos muchísimo mejor que hace dos años y la respuesta va a depender de qué tan buenos seamos nosotros, las compañías aéreas, explicando el modelo.

En cuanto a su expansión, ¿qué ciudades sumarán a su red?
Permanentemente estudiamos nuevas rutas, pero ya cubrimos el 85% del territorio. Si uno mira el mapa del Perú, no hay muchas rutas nuevas. De los destinos grandes, volamos a todos, salvo Trujillo. Y de los que quedan, como Tumbes, Jauja o Ayacucho, son destinos más chicos.

Por eso el foco está en consolidarnos; y después pensaremos en rutas nuevas, con los aviones nuevos, a partir del 2020.

¿Qué impide su regreso a Trujillo?
Tuvimos algunos temas operacionales en la primera etapa que Viva voló ahí, y hoy es un mercado en donde hay mucha competencia. Tenemos que encontrar el momento exacto para entrar.

¿Podría ser este año?
Podría darse este año o el próximo, aún no lo tenemos definido.

¿Sucede lo mismo con los planes que tenían en rutas interregionales?
Es un mercado que nos interesa enormemente, pero tenemos un problema porque nuestros aviones son muy grandes. Son mercados que mueven 60, 80, 100 o 120 pasajeros y nuestro avión es de casi 190 pasajeros, son grandes para operar esas rutas. Es la desventaja que tenemos.

¿Cómo harán frente a esa desventaja?
Nos vamos a enfocar en las rutas troncales. No será dentro de tres o seis meses, pero hasta que Lima tenga la segunda terminal [en el aeropuerto Jorge Chávez], a la fuerza se va a desarrollar ese mercado [de rutas interregionales]. Pero para brindar ese servicio, tiene que crecer un poco más ese mercado, porque los flujos de tráfico entre ciudades secundarias en el Perú son todavía bajos.

Ya que menciona la ampliación del Jorge Chávez, hay demoras también con la segunda pista de aterrizaje. Uste dijo que, frente a ello, estaban en conversaciones con Aeropuertos del Perú (AdP) para que sus aviones duerman en sus aeropuertos, ¿llegaron a un acuerdo?
Estamos en conversaciones con AdP y con Aeropuertos Andinos (AAP) [los dos concesionarios de los aeropuertos regionales] buscando una alternativa para crecer en una base que no sea Lima. Obviamente no es fácil y es algo nuevo para el Perú, pero estamos avanzando, a pesar de que es un proyecto para el próximo año.

¿El ingreso de Sky Airline ha alterado sus planes?
La competencia siempre es buena y seguimos adelante con nuestros planes. Obviamente el mercado cambia, hay un competidor más que es Sky, pero también hay dos competidores menos porque se fueron LC y Avianca, que solo se quedó con la ruta al Cusco. El mercado se ha reconfigurado, pero la entrada de Sky es buena, porque el modelo de bajo costo se sigue desarrollando. El mercado peruano es muy competitivo y el ingreso de nuevos competidores te exige más.

Entonces, hay espacio para que ingresen nuevos jugadores ‘low cost’. ¿Están preparados para responder?
La verdad es que me cuesta contestar eso porque no me enfoco en los competidores sino en lo que hará Viva. En el Perú ya hay cinco competidores: Viva, Latam, Peruvian, Sky, Star y Avianca, que los cuento como uno, para un mercado de menos de 20 millones de pasajeros, mientras que en Colombia hay tres líneas áreas fuertes (Viva, Latam y Avianca) para casi 40 millones de pasajeros. Entonces, se podría pensar que el mercado peruano está un poquito sobrepoblado, pero quien quiera entrar, va a entrar.

¿Qué podría desalentar el ingreso de un nuevo jugador?
Hoy la restricción principal para entrar al Perú, más que un tema competitivo, es un tema de infraestructura. Sin espacios de estacionamiento, sin ‘counters’ en el Jorge Chávez, y hasta sin horarios para operar, es difícil entrar al Perú hoy, pero no imposible.

¿Ha hecho lo suficiente el Gobierno? ¿Qué falta?
Dos cosas. Acelerar los tiempos, porque a este paso tendremos la segunda pista en el 2024 o 2025. Y, acelerar el mejoramiento de los aeropuertos que no son Lima. Hay que tomar al transporte aéreo y al sector como una política de Estado de verdad.

Aún tenemos una brecha en el promedio de vuelos por persona en la región (0,6 vuelos en el Perú frente a 2,5 en otros países), ¿cómo acercarnos?
Vamos en camino pero, de nuevo, se necesita infraestructura y costos más eficientes y bajos. El IGV en los ‘tickets’ muchos países no lo tienen y por eso se debe analizar cómo seguimos bajando la carga tributaria de volar en avión. Así se podrán acelerar los viajes por habitante cada año.

¿Solo es cuestión de costos?
El Perú tiene unos costos ridículamente altos. Un ejemplo muy concreto es el internamiento temporal de naves, que cuesta US$7 millones y otros países no lo tienen.

¿No lo tienen o es más bajo?
​Es más bajo, es como un pagaré que no implica inmovilización de fondos. Las líneas aéreas han hecho su trabajo para bajar costos y precios, y aunque siempre se puede mejorar, ahora le toca al resto de los actores.

En cuanto al IGV, ¿hubo alguna coordinación con el MTC para tratar el tema?
A nivel gremial ha habido acercamientos, pero va a llevar tiempo.

¿Se trasladará la reducción al usuario?
​Claro. Sé que hay recelos en bajar impuestos porque dicen que los privados se lo quedan, y es cierto en algunas industrias, pero no en el caso nuestro.

Independientemente de lo que pase con el IGV, ¿hay espacio para que los precios de los pasajes ‘low cost’ sigan bajando?
Siempre hay espacio para ser más eficientes, pero hoy no preveo que los precios bajen más por los valores del combustible y el precio de dólar. Más del 60% de nuestros costos son en dólares. Y con esas variables macroeconómicas, es muy difícil que los precios sigan bajando, estamos en valores mínimos.

En las rutas internacionales, tenían pendiente llegar a México y el Caribe, ¿cuándo los veremos aterrizar allá?
Ahí dependemos de la llegada de los aviones NEO, que empiezan a arribar el 2020 y son parte de la próxima etapa de crecimiento del Grupo Viva Air. Definitivamente, estas rutas siguen en los planes.

Con esos aviones, ¿cuáles serán los destinos que podrán cubrir?
La verdad es que te permite llegar a todo el Caribe, a Miami, Argentina, Chile o Brasil. Se abre un abanico muy amplio.

A nivel doméstico, ¿la meta de dos millones de pasajeros para este año sigue en pie?
Seguimos con esa meta.

¿Veremos a Viva liderar el ránking?
Es difícil, mas no imposible. Pero, no nos desvivimos por eso, te soy sincero, hoy nos desvivimos por llevar los aviones con un factor de ocupación arriba del 85%. Esa es nuestra meta. Hoy tenemos un factor de ocupación promedio de 86%, y en temporada alta llegamos a entre 89% y 90% como récord. Entonces, llegar al primer puesto no es algo que me quita el sueño.