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Aeropuerto de Chinchero: ¿Por qué se suspendió firma de adenda?

El presidente señaló que una comisión del Congreso pidió explicaciones a la adenda. Sin embargo, detrás hay una controversia

Aeropuerto de Chinchero: ¿Por qué se suspendió firma de adenda?

Aeropuerto de Chinchero: ¿Por qué se suspendió firma de adenda?

Hoy estaba previsto ser un día histórico en el Cusco. El Gobierno tenía programada la firma de la adenda del contrato de concesión del aeropuerto internacional de Chinchero con el concesionario de la obra, Kuntur Wasi. Esto iba a permitir que se continuara con la ejecución del proyecto, que fue concesionado en el 2014. Sin embargo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) suspendió ayer la firma de esta adenda.

El titular de esta cartera y primer vicepresidente de la República, Martín Vizcarra, argumentó que la suspensión se debía a que el Congreso había pedido que el Gobierno se abstenga de la firma de esta modificación del contrato por considerarla lesiva para el Estado. “Se posterga inicio de obras del aeropuerto internacional de Chinchero a la espera del pronunciamiento del Congreso”, señaló el MTC en su cuenta oficial de Twitter. 

Más tarde, el presidente Pedro Pablo Kuczynski  precisó que “una comisión en el Congreso ha dicho que el ministro de Transportes no debe firmar ese documento y por eso tenemos que postergar la visita, pero yo les garantizo a ustedes en Chinchero que yo estaré ahí en unos días y que vamos a seguir adelante”. 

Víctor Andrés García Belaunde, parlamentario de Acción Popular y miembro de la comisión investigadora multipartidaria del Congreso, explicó que el pedido del Legislativo responde a que quienes formularon el contrato de concesión de este proyecto son las mismas personas que diseñaron los contratos de concesión en los que participó Odebrecht, envuelta hoy en un escándalo mundial de corrupción.

Respecto al concesionario futuro, Belaunde señaló lo siguiente: “Me parece bien no permitir que se firme una adenda que regala un aeropuerto a un privado insolvente [AIH, uno de los socios del consorcio de Kuntur Wasi atraviesa un estrés financiero] por 40 años bajo un contrato hecho por la misma gente que trabajaba para Odebrecht”. 

El MTC ha señalado que ahora queda esperar a que el  Congreso demuestre que la adenda es lesiva para los intereses del Estado, pero no se ha precisado una fecha exacta para esto. 

No obstante, García Belaunde afirmó que el Estado puede continuar con la ejecución de la primera etapa de la obra, el movimiento de tierras.

CONTROVERSIA 
La adenda que el Gobierno tenía previsto firmar hoy ya era objeto de cuestionamientos desde hace semanas debido a las modificaciones que se proponían al contrato de concesión. 

Por ejemplo, si bien Ositrán emitió su opinión favorable sobre la adenda, Patricia Benavente, presidenta de este regulador, votó en contra y luego renunció al cargo. La funcionaria asegura que los cambios propuestos son perjudiciales al Estado, ya que ahora este asumía el 80,7% del financiamiento total de la obra, cuando originalmente solo le correspondía el 28,6%. Después de la adenda, el concesionario asumiría solo el 19,3%; y el Estado, el 80,7%.

Además, el que ahora el Estado proporcione el dinero (US$265 millones) desde el inicio para que el concesionario ejecute la obra ha generado la crítica de que en la práctica esta asociación público-privada (APP) se ha vuelto una obra pública, como cualquier otra. Pero con la diferencia de que, además, el contratista tendrá la concesión por 40 años del aeropuerto.

El Gobierno ha defendido que la adenda no afecta sustancialmente la condición de APP del proyecto, solo modifica la modalidad del pago del cofinanciamiento: ya no se pagará al sexto año, sino que se irá pagando desde el primer año conforme la empresa privada vaya avanzando la obra.

En paralelo, el concesionario seguirá asumiendo el riesgo del diseño de la obra y cualquier sobrecosto que se genere durante la ejecución –esto no sucede en el caso de una obra pública, precisa el Gobierno–. Además, se mantiene el incentivo a la eficiencia, ya que seguirá asumiendo la responsabilidad por la operación y el mantenimiento. Es decir, no podrá luego alegar que la obra está mal construida y, por ende, su operación y mantenimiento no son adecuados, explica el MEF.  

Asimismo, se han mejorado los controles sobre la construcción del aeropuerto, pues el Estado pagará al concesionario según el avance de la obra. Al respecto, el MEF resalta que en el contrato original incluso si el concesionario no terminaba la obra, el Estado tendría que pagar  US$265 millones por la obra, pero ya no al inicio del sexto año, sino con una diferencia de tres meses a ese plazo. “De todas maneras, el Estado tenía que pagar”, asegura el MEF.

Por último, el Gobierno alega que ha mejorado las condiciones del contrato a favor del Estado. Por ejemplo, se han elevado las barreras para desincentivar que el concesionario deje el contrato: las garantías ya no suman US$8 millones, sino US$80 millones. 

¿LA MEJOR ALTERNATIVA?
El cambio de la modalidad del pago del cofinanciamiento ha generado la crítica adicional de que el Estado está destinando US$265 millones en un tiempo no previsto, lo cual perjudica el uso de este dinero para otros fines públicos.   

Al respecto, el MEF señala que el dinero de todos modos tenía que ser utilizado y que el presupuesto público no puede ser considerado solo de manera anual, sino en plazos mayores. Anota también problemas prácticos de no asumir de esta forma el proyecto de Chinchero.

Si se cancela el contrato de manera unilateral, el Cusco pierde anualmente, grosso modo, S/50 millones. 

Además, la cancelación unilateral del contrato podría generar un arbitraje internacional, que demoraría unos tres años y sería muy probable que resolviera a favor de la empresa; y una nueva licitación tomaría dos años en el mejor de los casos, según estimaciones del MEF. 

Por último, el Gobierno recuerda que, según estimaciones de Pro Inversión de la gestión pasada, el cofinanciamiento del proyecto requeriría alrededor de US$450 millones. “Pagar US$265 millones es mucho más barato”, alega el MEF. 

LA RAÍZ DEL PROBLEMA

El Gobierno ha señalado que la adenda responde a una redacción deficiente del contrato de concesión del 2014.

De hecho, el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) opinó en un informe que remitió al MTC en noviembre del 2016 que, “para la fecha de presentación de ofertas, el contrato de concesión y las bases de licitación contenían inconsistencias que hacían previsible que se requeriría una modificación/aclaratoria del contrato de concesión para obtener el cierre financiero”.  

La entidad agregó que el contrato de concesión “genera un vacío contractual que está sujeto a la interpretación de las partes”.

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