IPE: ¿Cuándo se justifica un peaje?

Ante el éxito relativo de la protesta en contra del peaje en Puente Piedra, vecinos de siete distritos participaron la semana pasada en un cacerolazo cuestionando el cobro de peaje en Separadora Industrial, La Molina. Es posible que esta protesta no sea la última en contra del sistema de cobranza por uso de caminos. ¿En qué medida son justificados los cobros a los usuarios de vías concesionadas? 

En teoría, el peaje puede cumplir dos grandes objetivos. El primero consiste en desincentivar el flujo vehicular en zonas públicas congestionadas. En la medida en que cada vehículo en una vía impone un costo al resto de vehículos –a través de su contribución a mayor tráfico–, se puede justificar un pago adicional. Este razonamiento se utiliza normalmente en los peajes urbanos de países de ingresos medio-altos y altos para disminuir no solo el tráfico, sino también la contaminación ambiental y sonora. 

En Londres, la implementación de un esquema tarifario hacia el centro de la ciudad redujo la congestión en 30%. El costo indirecto, sin embargo, es que el cobro puede generar congestión en las vías alternativas –tal y como ha sucedido en el desvío de tráfico desde la avenida Separadora Industrial hacia la avenida Javier Prado para evitar el peaje–.

El segundo gran objetivo es financiar infraestructura vial y su mantenimiento sin recurrir exclusivamente al dinero de los contribuyentes al fisco. En Chile, las cinco carreteras urbanas con peaje que conectan Santiago suman más de 180 kilómetros y para ciertos tramos largos acortan los tiempos de viaje entre 50% y 70%. 

La polémica concesión autosostenible a Rutas de Lima, a cargo de la ejecución del proyecto Vías Nuevas de Lima que comprende la Panamericana Norte y Sur, ascendía a aproximadamente US$600 millones antes de modificaciones. El empresario recupera su inversión, parcial o totalmente, a través del cobro del peaje, y el sector público y privado comparten los riesgos. 

En este sentido, resulta en ocasiones más controversial el establecimiento de un sistema de peaje concesionado en rutas previamente existentes y que han sido ya pagadas por el Estado. De acuerdo con el Banco Mundial, estas concesiones pueden aportar a la mejora y mantenimiento de las vías, pero en la práctica han sido prohibidas en diversas ciudades del mundo. 

La discusión sobre la legitimidad del peaje –sobre todo en zonas urbanas– pasa además por la posibilidad de utilizar vías alternativas públicas, exentas de pago, que sean efectivamente un sustituto razonable a la concesión. Según reportó este Diario, desviarse de la Panamericana Norte para evitar el peaje de Puente Piedra por las avenidas Trapiche y Néstor Gambetta implica hasta una hora extra en caminos en mal estado que no disponen de transporte público.

La presencia de vías alternativas adecuadas, además, resalta de paso otro atributo de las rutas con peaje en zonas urbanas: la posibilidad de escoger el camino en función a la necesidad y disposición a pagar. En algunas circunstancias, el ahorro en tiempo y combustible puede justificar para el ciudadano el pago del peaje de una vía rápida. En otras, no. Además, que el pago por el bien público lo realice la misma persona que lo utiliza –en vez de toda la sociedad a través de impuestos– puede ser una característica deseable siempre que no impida del todo el libre tránsito ciudadano.

Finalmente, ciudades como Nueva York, Liverpool, Bogotá, México Distrito Federal y varias otras otorgan descuentos importantes en las vías concesionadas a los residentes de la zona contigua al peaje. Explorar alternativas por este camino quizá sea la vía más rápida de solución.