¡El tren ya llega!.

Por Luis Corvera Gálvez

La Comisión de Transportes del Congreso organizó hace unos días un taller sobre el futuro del transporte ferroviario, un sector que hace apenas un par de años no hubiese estado entre los temas de interés de dicho grupo, toda vez que en el Perú el transporte se asocia con la carretera.

¿Quiénes fueron los expositores? La ministra de Transportes, Verónica Zavala, y el presidente del Ferrocarril Central, Juan de Dios Olaechea. La primera es responsable de las políticas de transportes, mientras el segundo está tan empecinado con construir líneas férreas por todo el país que no se detendrá hasta lograrlo.

EN MALA POSICIÓN
Más allá del ferrocarril que une Arequipa, Puno, Cusco y Machu Picchu y del que une Lima con Huancayo (y dentro de poco también Huancavelica), en el país no existe ninguna otra línea férrea de uso público (la Southern cuenta con una de uso privado para transportar sus minerales al puerto).

Pero no solo existen pocas vías (apenas 1.929 kilómetros, la distancia entre Piura y Arequipa), tampoco son modernas. Tras cada convoy que atraviesa el Ferrocarril Central, por ejemplo, hay que enviar una máquina especial que alinee nuevamente los rieles para que el convoy que venga detrás no se vaya a descarrilar.

"En este ferrocarril se invirtió mal. En 1996, cuando Enafer realizó el último mantenimiento de la vía, previo a la privatización, en lugar de comprar rieles de 115 libras por yarda adquirió los de 86, que son mucho más endebles y ya no se producían en esa época. ¡Y eso que costaban igual. Es inexplicable!", indica Olaechea.

El Ferrocarril del Sur Oriente (Cusco-Machu Picchu) enfrenta un problema diferente: el ancho de la vía es estrecho (0,90 m). "Cuando EE.UU. decidió estandarizar sus vías (en 1,43 m), quien sabe por qué las vías estrechas terminaron en el Perú, Guatemala y Ecuador. Aquí construimos con ese material el ferrocarril a Machu Picchu y el Tren Macho (Huancayo-Huancavelica) que hoy está cambiando a trocha estándar)", explica Olaechea.

NOVEDADES EN LA VÍA
Tal situación, sin embargo, parece que cambiará. "El transporte ferroviario es el más eficiente para grandes volúmenes de carga que deben moverse en distancias largas", asegura Zavala. Y es por ello que dentro de su estrategia para integrar todo el país, el ferrocarril se ha ganado un espacio.

A diferencia de cualquier ministro anterior, es la primera vez que se habla del desarrollo ferroviario y que se muestran proyectos concretos. Una muestra: la ministra y Olaechea han convencido al Congreso de la necesidad de promover la construcción de un ferrocarril que una el Perú con Brasil.

A diferencia de las carreteras de integración con Brasil, en las que el Estado ha tenido que realizar grandes inversiones (será 35% más caro que los US$1.000 millones previstos inicialmente), en el ferrocarril existe un consorcio privado que está dispuesto a correr con todos los gastos. Está integrado por la constructora italiana Impregilo, la operadora brasileña de vías férreas ALL (que opera la ruta que une el puerto de Santos con Alto Araguaya en Mato Grosso), y Ferrocarril Central.

Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ya aprobada por el Congreso la declaratoria de interés nacional del proyecto, debe reglamentarse la norma para que el consorcio inicie los estudios de impacto ambiental y de ingeniería. Una vez que se aprueben, se iniciarían las obras. En total, dentro de dos años empezaría la construcción de 1.500 kilómetros de vías en el lado peruano (que incluye un tramo que las conecte con el Ferrocarril Central, ver infografía), para lo cual se invertirán US$4.500 millones. Solo en cruzar el Río Ucayali, todo un reto de ingeniería, se invertirán US$1.500 millones.

¡NO AL MINERODUCTO!
Con este proyecto encaminado, Olaechea y Zavala ya tienen otro objetivo: la construcción de una vía que una la zona minera de Apurímac (donde se desarrollan megaproyectos como Las Bambas) con el nuevo puerto de San Juan de Marcona, que el MTC tiene en su carpeta de proyectos. Para ello, sin embargo, requieren convencer a las mineras que hoy exploran la zona sobre la conveniencia del tren con relación a otras alternativas para transportar el mineral, como la carretera y el mineroducto.

"Es una lástima que se haya construido un mineroducto en Antamina. Ese es un error que no debería repetirse", comenta Olaechea. Y como aliado en esta cruzada tiene al experimentado minero Alberto Benavides de la Quintana, patriarca del grupo Buenaventura, quien considera que no deberían construirse mineroductos, sino ferrocarriles, pues si bien cuestan un poco más (hasta 40%), permiten integrar al país y reducir la pobreza en zonas alejadas.

Gonzalo Quijandría, gerente de asuntos corporativos de Antamina, explica que en el caso de su representada nunca se evaluó la opción de un ferrocarril, sino de una carretera. Y en la medida en que esta última es más contaminante y tiene un costo mayor, se optó por el mineroducto. De allí que la primera tarea de Olaechea sea convencer a las mineras de Apurímac para que incorporen en su análisis al tren. Al menos Zavala ya ha dicho que ella considera que la mejor opción para esta zona es el ferrocarril.

En mayo, Xstrata empezará el estudio de prefactibilidad de Las Bambas, un proyecto que podría mover unos 20 millones de TM de mineral al año (10 veces lo que hoy mueve el Ferrocarril Central) y según Domingo Drago, gerente de asuntos corporativos, para noviembre se tendrá definido el mecanismo de transporte que se usará. Si se logra convencer a Xstrata de usar el ferrocarril, este se construirá y atenderá los proyectos que luego se vayan desarrollando.

Si se consigue esto, luego se trataría de convencer a las mineras de la sierra liberteña de construir una vía hacia Trujillo y de crear un ramal hacia las zonas mineras de Cajamarca. Y en una segunda etapa, extender la vía de Trujillo hacia Chiclayo y Piura (Bayóvar), con lo que se recuperarán las vías que alguna vez hubo en esas zonas del país.

CARRETERA DESLEAL
Si bien el mineroducto es un competidor leal del ferrocarril en los nuevos proyectos, la Carretera Central es una competencia desleal para Olaechea. "En nuestro caso, explica, el Estado gasta poco más de US$25 millones al año en el mantenimiento y rehabilitación de la Carretera Central y solo recibe US$7 millones en peajes. En cambio, nosotros no solo no recibimos subsidios, sino que le pagamos al Estado el 24,75% de nuestros ingresos como retribución", afirma.

En ese sentido, Olaechea es muy claro. "Solo 360 camiones de empresas muy grandes que facturan mucho más que el ferrocarril te destruyen la carretera. Si sinceras los peajes y les cobraras lo que debieras, yo podría competir con ellos y construir hoy mismo el túnel trasandino (que reducirá a 4,5 horas el viaje de Lima a Huancayo)", precisa.

No obstante ello, el Ferrocarril Central se ha embarcado en un proceso lento de modernización. En los próximos cuatro años invertirá US$100 millones para reemplazar el íntegro de sus rieles por los de 115 libras. Y una vez que complete ese proyecto, se embarcará en la construcción del túnel, que demandará US$200 millones. Con ello no solo se ahorrará tiempo, sino que el ferrocarril pasará de mover 2 millones de TM al año a transportar 10 millones de TM.

Además, la empresa espera lanzar un tren urbano en el tramo Santa Clara-Callao y ampliar la vía desde el Callao a Ventanilla. Y aunque Olaechea no lo quiere confirmar aún, pues proyectos no le faltan, aspira a recuperar primero las antiguas líneas a Huacho, por el norte, y a Lurín, por el sur. Y si las cosas van bien, extenderlas de a pocos.

Tal vez en algunos años se vuelva escuchar el silbato del tren en muchos más lugares del país.