Aún no se definen plazos para la prolongación de la autopista Prialé

El MTC actualiza los estudios de obra prometida por el presidente García. Otros dos proyectos viales esperan en manos del Concejo de Lima

Por Iván Herrera Orsi

La misma imagen delante del parabrisas minuto tras minuto. El aroma picante a humo y combustible. Los pitazos de la policía, las bocinas de los autos, el ronquido de motores adormecidos. No hace falta leer algún letrero para saber que nos encontramos en el kilómetro 9 de la Carretera Central, a la altura del ingreso a Huachipa. Con este apretón Lima se despide de quienes se dirigen a la sierra.

Por la Carretera Central transitan aproximadamente 7.000 vehículos por hora, según calcula la Municipalidad de Lima; y, tal como están las cosas, no podría ser de otro modo. Esta vía, que nace en La Victoria con el nombre de Av. Nicolás Ayllón, afronta sola la responsabilidad de conectar el núcleo urbano de la capital con los distritos periféricos del este y con el centro del país. Los conductores que siguen esa ruta se ven obligados a soportar baches como los que se observan frente al terminal de Yerbateros y bajo el puente Santa Anita; una pista que se estrecha en varios tramos a dos carriles por sentido; el desorden que acompaña al mercado de Ceres, en Ate-Vitarte, por culpa del transporte público y el cruce de peatones; y ese cuello de botella que es el ingreso a Huachipa.

EN LA CONGELADORA
Los proyectos que prometían facilitar el tránsito hacia el este avanzan a paso de embotellamiento. En setiembre, el presidente Alan García anunció la culminación de la autopista Ramiro Prialé --construida durante su primer período--, y sorprendió a los funcionarios del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

Actualmente, esta carretera, que parte de la Vía de Evitamiento, desemboca en Huachipa, pero estaba previsto que llegara hasta la zona de Ricardo Palma, corriendo paralela a la Carretera Central. Quedan pendientes unos 30 kilómetros. Voceros del MTC aseguran que, a raíz del anuncio presidencial, los técnicos de este sector están actualizando los estudios del proyecto. Además se ha encargado la elaboración de un estudio de impacto ambiental. Sin embargo, el ministerio prefiere no hablar de plazos todavía.

Tal vez ello se deba a lo engorroso que va a ser concretar esta obra. Y es que, como recuerda el arquitecto Miguel Ángel Torres, consultor en infraestructura de transporte, la construcción de la vía exigirá la expropiación de algunas fábricas. Pese a las dificultades, Torres insiste en la importancia de que el proyecto se lleve a cabo: al extenderse la Ramiro Prialé, se generaría lo que se denomina un par vial, junto con la Carretera Central; dos arterias que correrían paralelas al río y que ayudarían al crecimiento ordenado de la ciudad.

Hay otro proyecto de gran envergadura dormido desde hace una década: el periférico norte. Declarado de necesidad pública en 1997 a través de un decreto supremo, el proyecto apunta a conectar Comas y Ate-Vitarte por medio de una nueva vía expresa que atravesaría los cerros de San Juan de Lurigancho. Esta arteria cruzaría la autopista Ramiro Prialé y la Carretera Central, por medio de intercambios viales, y empalmaría con la avenida Javier Prado, a fin de crear un anillo que circunde la ciudad.

"El periférico implicaría un ahorro de tiempo de más de una hora para los conductores", insiste Torres, quien participó en su diseño. Pero no hay señales de que vaya a salir pronto de la carpeta a la que fue confinado. El proyecto se encuentra en manos del Fondo Metropolitano de Inversiones (Invermet), que depende del Concejo de Lima. "El tema está detenido", admitió un vocero de la municipalidad. Se sabe que el gran reto es el financiamiento: el periférico podría costar en total más de 400 millones de dólares, lo cual obligaría a recurrir a una concesión.

CORREDOR DE BUSES
A la lista de espera se añade un corredor de buses a gas de alta capacidad, similar al que se va a instalar en Paseo de la República. Este empezaría en la Av. Venezuela, tomaría la Av. Grau y recorrería la Carretera Central hasta la Av. Separadora Industrial. El corredor fue propuesto por la Agencia de Cooperación Japonesa como parte del Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao, en el 2005. Ahora está en el terreno del Instituto Metropolitano Pro Transporte, que ya empezó a analizarlo.

PUNTO DE VISTA
Espacios para vivir mejor
Carmen Robles. Arquitecta

En cuanto al transporte urbano, pareciera que se cuenta con el instrumento indispensable para su solución: un plan maestro por implementar en la ciudad. Sin embargo, en Lima Este vemos la contaminación, la congestión vehicular, la pérdida de horas hombre y el estrés.

Y es que la solución no pasa solo por contar con planes bien planteados y con la ejecución de necesarios e importantes proyectos viales y de administración de tránsito (aunque no todos se pueden realizar por limitaciones presupuestales), sino en cómo estos proyectos son abordados, desde una perspectiva técnica y sectorial.

Un enfoque integral en la gestión de la ciudad, que considere al ser humano como centro de su desarrollo, debe tomar en cuenta que cada intervención que en ella se dé supone un impacto social, económico y ambiental en sus habitantes. Los espacios públicos deben pensarse como espacios de encuentro, de relación y de consolidación de la identidad ciudadana, para la circulación y el "estar" de las personas y no exclusivamente para los vehículos. Los espacios públicos son un aspecto clave para que las ciudades sean lugares para vivir mejor.