"Las concesiones deben darse con los terrenos ya saneados"

Por Luis Corvera Gálvez

En estos días se cuestionan las modificaciones propuestas al contrato de concesión del aeropuerto Jorge Chávez por parte del concesionario Lima Airport Partners (LAP), pero no solo este contrato tiene puntos que podrían mejorarse. En general, los contratos establecidos para casi todas las concesiones de infraestructura de transporte se pueden mejorar. Y quién mejor que Juan Carlos Zevallos, presidente del organismo que supervisa dichos contratos (Ositrán), para opinar sobre el tema.

Se cuestionan mucho los costos del aeropuerto y la habilidad del MTC para completar la expropiación de terrenos para la segunda pista de aterrizaje. ¿No es hora de renegociar el contrato?
Eso no me toca a mí, sino al MTC. Las competencias del regulador son fijar las tarifas y reconocer las inversiones. La expropiación de terrenos también son competencia del MTC y tiene hasta febrero del 2009 para ello. Además, si no termina de entregarlos al concesionario antes del 2013, existe una penalidad de US$300 millones.

¿Pero comparte la apreciación de que las tarifas que se cobran en el aeropuerto son elevadas y que esto está asociado a la retribución que recibe el Estado?
En general, toda tarifa que vaya a cobrar LAP es más cara en casi 100% respecto de la que debería ser, pues a todo costo le debe añadir casi 100% más para retribuir al Estado. Eso sí, a pesar del sobrecosto que representa la alta retribución, en promedio las tarifas se parecen mucho a las de la región.

Pero con una menor retribución sería posible contar con tarifas más bajas y tener felices a todos...
Si se baja la retribución podrían ofrecerse tarifas menores a las de la región, pero la realidad nos dice que no debería ser así...

¿Por qué lo dice?
El Jorge Chávez es el único aeropuerto de la región en el cual dos aerolíneas tienen su centro de conexiones: LAN y TACA.

Eso quiere decir que no es tan caro para ellas, pero y qué hay de los agroexportadores y sus reclamos por las tarifas...
Se quejaron por Frío Aéreo y no pasó nada. ¿Existe una comparación de costos logísticos?

¿Eso quiere decir que LAP tiene razón en sus peticiones de incrementos tarifarios?
El concesionario quiere que le reconozcan el mayor volumen de inversiones posible, pues ello significa una mayor tarifa, pero a veces presenta precios que exceden los valores de mercado. Por ejemplo, en el caso de su última petición de incremento de las tarifas por uso de las mangas, presentaron algunos costos que estaban por encima de los que encontrabas en el mercado y luego de una serie de estudios, en lugar del 70% de incremento solicitado, les daremos 2%.

Pero esa diferencia es abismal. ¿Acaso no existen reglas preestablecidas que impidan esas discrepancias?
Debo reconocer que esto ha venido sucediendo desde hace mucho. Y por ello he hablado con el gerente de regulación para que precise y detalle hasta cierto nivel los principios y manuales regulatorios, de tal modo que seamos más predecibles.

Hoy se habla de las demoras en la expropiación de los terrenos para la segunda pista del aeropuerto, pero qué ocurre con las dos redes viales concesionadas. Allí hay retrasos desde el 2004...
Por eso yo soy de la idea de que las concesiones deberían entregarse con los terrenos ya saneados. No puedes cuestionar la concesión sin brindarle la disponibilidad de los terrenos. El privado dirá que no puede hacer las obras y solo hará un trabajo rutinario.

Y usted sabe que dilatar la ejecución de obras, producto de estas demoras, solo representa mayores ganancias para la empresa...
En el caso de la Red Vial 6 (puente Pucusana-Ica), el concesionario no tiene acceso al dinero, pues existe un fideicomiso...

Pero en la Red Vial 5 (Ancón-Pativilca) no existe tal fideicomiso. Lo curioso es que el proceso de concesión de la Red Vial 6 tardó mucho en concretarse, pues se dijo que se iba a evitar el problema de la expropiación de terrenos. En setiembre del año pasado debieron empezar las obras de la autopista, pero ello no ocurrió...
Pero si bien no hay fideicomiso en la Red Vial 5, existen mecanismos que dificultan la libre disposición de fondos. En todo caso, el contrato de concesión lo celebra Pro Inversión con recomendación del MTC. Pero insisto: yo recomendaría sanear los terrenos primero y luego dar la concesión. Mientras tanto se podría entregar las vías para que los privados le hagan solo mantenimiento.

Y mientras tardan las inversiones en las redes viales, se cuestionan los montos de inversión en las redes de integración IIRSA...
Los gastos que se realizan corresponden a la inversión y son los que deberían ejecutarse. El problema está en que otorgaste la concesión con estudios de factibilidad, cuando debiste entregarlos con ingeniería de detalle, que es técnicamente el de referencia...

¿Qué significa eso?
Si factibilidad dice que vale 100 y vale 155, dices que hay un sobrecosto significativo. Pero no debes guiarte por la factibilidad, pues a medida que vas desarrollando la ingeniería de detalle puedes confirmar que valía así. En el caso de la IIRSA Centro quisieron aplicar el mismo esquema de entregar estudios no muy profundos y nadie se quiso arriesgar y se tuvo que declarar desierto el proceso.

LA FICHA
Profesión: Economista por la Universidad del Pacífico.
Edad: 37 años.
Experiencia: Ha sido viceministro de Agricultura en el 2006 y asesor del viceministro de Transportes, Richard Díaz.