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¿Nuevo sabotaje sindical portuario?

El país no resiste más medidas de fuerza sindical orientadas a frustrar el programa de concesiones de la infraestructura pública, en un sector largamente postergado y relevante para la economía como el portuario.

Es mucho lo que está en juego. Por ello, si los gremios portuarios, como el de Enapu por ejemplo, no terminan de entender la trascendencia de la promoción de capitales privados en ese sector, corresponde al régimen no ceder políticamente a las periódicas presiones y chantajes de esos grupos, aun cuando cuenten con el apoyo de algunos connotados líderes apristas.

Recordemos que a lo largo de los años 2006 y 2007, el gremio de estibadores protagonizó huelgas, que ocasionaron enormes pérdidas económicas, por una serie de demandas laborales que finalmente fueron atendidas bajo presión política. Lo que no puede tolerarse ahora es que se anuncien más paralizaciones para oponerse a las concesiones en marcha en Pisco y Paita porque, como se aduce premonitoriamente, significarán despidos masivos.

Según el Ministerio de Transportes hay desconocimiento sobre los alcances y beneficios reales de las concesiones. Sin embargo, tampoco puede desconocerse que es muy fácil oponerse a todo y no proponer nada frente a ese talón de Aquiles de la economía peruana que es el grave déficit en infraestructura y en obras públicas no solo en puertos y carreteras, sino también en ferrocarriles y aeropuertos. Sin estas vías de comunicación solo se encarece los costos, se dificulta la dinámica del mercado y se afecta la competitividad de las empresas. Además, se condena a los peruanos al aislamiento, se espanta inversiones y se retrasa el desarrollo social y económico.

Desarrollar el puerto de Paita, por ejemplo, significa una inversión de 280 millones de dólares que el erario nacional difícilmente podría financiar. La salida es concesionarlo a través de un enorme esfuerzo público y privado, aun cuando las iniciativas privadas de inversión resultan ya insuficientes frente al desarrollo de la economía y exigencias del entorno regional y del Pacífico. Oponerse a ellas significaría mantener los actuales cuellos de botella que frenan la modernización de los puertos, pensar en corto plazo y desconocer que el país requiere puertos competitivos para apuntalar el crecimiento del comercio exterior peruano.

Frente al TLC con Estados Unidos y ante la posibilidad de firmar otros tratados semejantes, ampliar y reformar la capacidad portuaria es una responsabilidad que el Estado no puede eludir.