"Reparamos las llantas más grandes del mundo"

Por Silvia Mendoza

Seguir las tendencias nunca fue su fuerte. Por eso no resulta muy sorprendente que a los 17 años se apasionara por el caucho, en los tiempos en que la mayoría de sus compañeros de la Universidad Nacional de Ingeniería se interesaba en los grupos de rock que se abrían paso a principios de la década del 60. Pero Lizardo Benites es diferente. Comenzar la escuela a los cuatro años fue otro de los detalles que influyeron en él. "Desde pequeño tuve que verme con los más grandes", comenta ahora el gerente de producción de Renova, la reencauchadora peruana que se codea con las principales compañías mineras del mundo. Fundada hace más de medio siglo, la empresa que lidera Benites recién comenzó a tomar vuelo a partir de la década de los años 90, tras ser adquirida por su proveedor de materia prima Indelband. Desde entonces, Renova ha desarrollado la tecnología necesaria para reparar y reencauchar los neumáticos más grandes del mundo, necesarios para poner en marcha los vehículos usados fuera de la carretera, en la gran minería.

¿Qué pasa cuando Indelband adquiere Renova?
Lo primero que hicimos fue tratar de convencer a la gran minería de que acepte el reencauche. En ese tiempo la gran minería solo estaba constituida por pocas mineras: Yanacocha estaba comenzando, Volcan era la Cerro de Pasco. Además, teníamos Hierro-Perú, Toquepala, Cuajone, Cerro Verde y Tintaya. Nosotros queríamos entrar a ese mercado para reparar y reencauchar las llantas denominadas gigantes --que ahora ya no tienen nada de gigantes--, pero las mineras acostumbraban comprar los neumáticos y darles hasta el fin. Por eso les planteamos la idea de recuperar el neumático para darles una segunda vida y reducir sus costos operativos.

¿Fue difícil convencer a las mineras?
Sí, nos tomó tiempo.

¿En esos años el reencauche era mal visto?
Así es. Es que generalmente las empresas, incluida Renova, que intentaban reencauchar neumáticos de la gran minería no tenían la tecnología adecuada. Por eso nuestra visión era lograr reencauchar este tipo de neumáticos aunque tuviéramos que invertir mucho tiempo y dinero. Para lograrlo hemos invertido en equipos, maquinaria y tiempo realizando experimentos de sistemas de reparación y compuestos, porque cada mina es diferente.

¿Qué beneficios ofrece Re-nova a las mineras?
Les damos un servicio y asistencia técnica que les permiten reducir costos. Si sumamos el valor de un neumático nuevo y su reencauche y lo dividimos entre las horas que rinde, vemos que los costos disminuyen. Uno de los datos que no se sabe es que somos los primeros en el mundo en reencauchar una llanta de aro 63, que en su momento eran las más grandes, y seguimos siendo los únicos que lo hacemos. Es un neumático que resiste pesos mayores a las 320 toneladas y eso es un logro tecnológico importante.

¿Cuánto ahorro generan?
Nuestro objetivo es lograr una disminución del costo operativo (por la compra de llantas para cada cliente) del 50%, pero todavía no lo hemos logrado, estamos en el 40%.

¿Cómo piensan lograrlo?
No es fácil. Primero Indelband prepara los materiales adecuados para que sean aplicados en el neumático a reencauchar. El trabajo que esta empresa hace es desarrollar materiales que se adapten a las condiciones de la mina. Generalmente, la mayoría de las minas, exceptuando Shougang, está en la sierra y tiene períodos de lluvia intensa y otros períodos secos. Entonces cuando reencauchamos los neumáticos aplicamos materiales específicos para cada estación, porque sabemos que la llanta va a rodar tres o cuatro meses. Esto lo estudiamos de manera más precisa desde hace tres años para poder optimizar el rendimiento. Otra forma de optimizar el rendimiento es el diseño, o sea, la forma de la huella, que es de vital importancia.

¿Eso también se realiza en función a las minas?
Claro. Por ejemplo, Anta-mina tiene unas vías desastrosas en época de lluvias porque el suelo tiene piedras que son muy filudas, entonces tenemos que poner un material resistente al corte y que pueda sobrellevar el castigo extremo que sufre el neumático.

¿Cómo hacen para controlar todas estas variables en un solo producto?
Tenemos un laboratorio de investigación donde desarrollamos el producto, luego lo aplicamos en el campo y vemos qué resultados tiene. Si sucede lo que planificamos, seguimos mejorando el material para optimizarlo, o sea que es un trabajo que no va a terminar jamás porque los camiones y los neumáticos son cada vez más grandes, los vehículos corren más y las minas cada vez quieren mayor producción. Y nuestra misión es satisfacer la necesidad del cliente, no decirle que trabaje como nosotros queremos para que el neumático dure.

¿Cuál es el secreto para dar una segunda vida a neumáticos tan grandes?
Para reencauchar un neumático en las condiciones en las que los recibimos tenemos que reconstruirlo porque, de lo contrario, no podríamos hacer la labor de reencauche y eso implica utilizar materiales exactamente iguales a los que usa el fabricante. No reencauchamos con parches porque los neumáticos de la gran minería tienen una armazón de acero, es decir, tienen alambres y lo que hacemos es retirarlos y poner un cable nuevo de las mismas características. En pocas palabras, desaparecemos la avería.

¿Es casi como si fuera un neumático nuevo pero a un costo mucho menor?
Vuelve a ser nuevo. Nuestra avería más cara debe representar el 8% o 10% del valor de un neumático nuevo.

¿Cómo nace la necesidad de reencauchar neumáticos tan grandes?
En el 2004 se deja sentir la crisis de neumáticos porque la gran minería tenía la necesidad de producir más, debido a que los precios de los metales empiezan a subir y para eso necesitan más camiones. Los camiones son fáciles de construir porque hay bastante acero en el mundo, pero no sucede lo mismo con el caucho, pues nace de una planta que necesita cinco años para producir. Además, solo hay dos fabricantes de estos neumáticos en el mundo (Michelin y Bristol). La otra parte del problema es que los productores se han dado cuenta de que ganan más limitando su producción. Por ejemplo, una llanta como la 40-47 costaba hace 4 años US$13.000, pero hoy cuesta entre US$30.000 y US$40.000. El neumático más grande, el aro 63, cuesta en el mercado estadounidense US$325.000.

¿Cuál es la vida útil de estos neumáticos?
En condiciones normales pueden durar 5.000 horas (10 meses). Antes, pasado ese tiempo, los botaban pero ahora los cuidan para repararlos porque, aún para las minas más grandes, es difícil conseguir llantas nuevas. Por ejemplo, hace dos semanas visité una mina en Australia que tiene 56 camiones parados porque no tienen neumáticos, este es el nivel de desabastecimiento que hay en el mundo.

¿Es viable reparar el 100% de los neumáticos?
No. Por eso nosotros tenemos muy claro el tema de seguridad al momento de repararlos, porque imagine qué puede pasar si un neumático de esa dimensión explota cuando un operario le está midiendo la presión.

¿El crecimiento minero saturó su capacidad de producción?
No, porque estábamos preparados. Ahora mismo tenemos un lote (de neumáticos) que está saliendo para Canadá, pero también recibimos neumáticos de México y EE.UU. Además, hemos estado trabajando con Chile, pero nos han cerrado la puerta porque los empresarios chilenos han dicho que pueden hacer este trabajo y ya no nos permiten ingresar las llantas reencauchadas.

¿Eso significa que han perdido a sus clientes en Chile?
No, porque estamos abriendo una planta allá.

¿Tenía entendido que tienen una oficina en Antofagasta?
Claro. Esa oficina captaba los neumáticos, pero ahora que hemos perdido esa opción, estamos abriendo una planta para hacer allá nuestro trabajo con personal peruano.

¿Cuál es el monto de la inversión que están realizando?
Antes de hablar contigo hicimos la consulta, pero el gerente financiero nos pidió que no diéramos cifras.

El reencauchado de neumáticos para el transporte es otro de los rubros que también está creciendo...
Hay un momento bastante positivo, en el último año el reencauche de llantas para el transporte y para camiones de carga creció 30%.

¿Cuál es su participación en el mercado?
Tenemos una participación de 60% en el mercado de buses interprovinciales y camiones de carga, y del 95% en el sector minería.

Su planta colinda con una zona comercial ¿están pensando mudarse?
Por el momento no, aunque hemos recibido cartas de inmobiliarias que quieren comprar nuestro local, pero los equipos que usamos no son fáciles de mover y en este momento tenemos fuerte demanda y sería inoportuno hacer un traslado porque cuesta mucho dinero y mermaría la producción. Más bien estamos adquiriendo más máquinas y modificando la infraestructura de la planta para tener una mayor capacidad de producción.

¿Hay montos específicos de inversión?
No podemos dar cifras, pero acabamos de adquirir una línea especial para reemplazar los cables de acero de los neumáticos dañados, cosa que no tiene otra reencauchadora en el mundo.

¿Su capacidad instalada está al 100%?
Aún no, pero estamos ampliando nuestra la planta antes de que venga la ola (minera).

Pensamos que la ola minera ya se había producido...
La que se viene es la segunda ola. Por eso, a fin de año debe llegar el cuarto par de máquinas que atenderá la ampliación de las minas que ya trabajan y a otras que aún no están operando, como Las Bambas y La Granja.

¿Esperan seguir creciendo?
Claro, sobre todo ahora que somos la primera reencauchadora en el Perú que logra una certificación de gestión de calidad en el área de bus camión y de camión ligero otorgado por la certificadora TUV Rheinland. Ahora estamos en un proceso similar para la gestión con los neumáticos gigantes.

¿El certificado es un respaldo frente a clientes foráneos?
Por supuesto, porque en el extranjero piensan que reencauchar llantas en el Perú es absurdo porque no somos desarrollados .

¿Hay prejuicios?
Claro, pero la certificación nos va a ayudar a superarlos.