Solo hay dos denuncias fiscales contra empresarios de transporte

Por Nelly Luna Amancio

¿Cuánto reflejo puede tener una persona que lleva manejando varias horas continuas? Un estudio elaborado por el Instituto Mexicano del Transporte señala que la fatiga reduce los niveles de alerta en el conductor, y que ese cansancio físico y mental provoca adormecimiento y alteración de la percepción y la conciencia. El número excesivo de horas de trabajo sumado a escasas horas de sueño son los responsables, según este estudio, de por lo menos la cuarta parte de los accidentes de tránsito.

Este porcentaje varía, obviamente, de acuerdo a cada realidad. Los otros factores que influyen son el estado de las vías y la calidad del parque automotor. En el Perú, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) asegura que el 90% de los accidentes de tránsito tiene como origen una falla humana, pero Juan Tapia Grillo, director del Centro de Investigación y Asesoría del Transporte (Cidatt) es suspicaz con este porcentaje: "Difícil saberlo con exactitud porque el chofer casi siempre fallece", dice.

Solo una inflexible vigilancia de los diferentes sectores involucrados (Transporte, Interior, Trabajo, Justicia) a las empresas, unidades vehiculares y carreteras permitió en otros países frenar el número de accidentes. Sin embargo, esta semana, las autoridades peruanas parecen recién haber descubierto la fórmula. El Ministerio de Trabajo --entidad a la que solicitamos información sobre las inspecciones realizadas, los procesos administrativos abiertos y sanciones impuestas contra las empresas infractoras, pero que nunca respondió-- ha anunciado que intensificará el control. Lo mismo promete la policía. ¿Lo harán?

DENUNCIAS EN ESPERA
También esta semana la procuraduría del MTC informó que desde el 2007 a la fecha ha presentado denuncias penales contra los representantes legales de 18 empresas de transporte interprovincial por el delito contra la vida, el cuerpo y la salud. Son las únicas planteadas hasta el momento.

Sin embargo, en solo dos casos el Ministerio Público ha formulado una denuncia ante el PoderJudicial, una se encuentra en la Fiscalía Provincial de Desaguadero y la otra en la Fiscalía Mixta de La Oroya. Se trata de las empresas Sol Andino, de Juan Castillo Barrios, y Libertadores, de Guillermo Anco de Berrospi. Otras ocho (cuatro vienen desde el 2007) están "pendientes de formular denuncia", dos han sido desestimadas (empresas El Sol y Cueva) y el resto continúa en investigación policial o está pendiente de calificación.

Las infracciones son irrebatibles: conducción con brevete inhabilitado (Soyuz), dos vehículos con la misma placa (Civa), vehículos sin certificado de operatividad (Turismo Andino, Bredde, El Sol, Ronco, La Perla de Altomayo), SOAT vencido. Y más indudables etcéteras.

De prosperar estas denuncias y solo con una acusación fiscal sólida, los responsables podrían ser condenados hasta ocho años de cárcel. No obstante, en el Congreso analizan una modificación en el Código Penal para subir las sanciones.

A EVITAR LA FATIGA
Los funcionarios del Ministerio de Trabajo reconocen que los choferes manejan más horas de las establecidas y que muchos --no saben cuántos-- ni siquiera están en planilla y trabajan a destajo. "Si una empresa tiene 100 vehículos, por lo menos debería tener 200 choferes registrados", dice Jorge Villasante, viceministro de Trabajo. La premisa del funcionario suena a un lejano deseo. Más aun cuando la falta de información pinta un panorama poco auspicioso para la fiscalización: no se conoce el número exacto de choferes interprovinciales en el país, ni cuántos de ellos están en planilla, tampoco se han logrado eliminar los brevetes clonados, ni la policía ni el MTC tienen datos interconectados.

Basta cruzar la información que las empresas de transporte declaran ante el MTC con la que presentan a la Sunat para conocer la situación de los choferes. La segunda empresa con mayor índice de siniestralidad, Turismo Libertadores, declara tener 14 empleados en planilla pero tiene una flota de 19 unidades. Ni siquiera un chofer por cada unidad. ¿Cómo moviliza estas unidades con tan pocos trabajadores? Lo mismo ocurre con Transportes Caplina, la empresa que ha sido sancionada y denunciada por el MTC, tiene 34 buses habilitados pero solo 48 trabajadores registrados; Expreso Huamanga registra seis trabajadores (uno menos que el año pasado) para una flota de 34 unidades. La lista podría continuar y empeorar.

UNA FLOTA ANTIGUA
A la fatiga del chofer se suma la antigüedad de las unidades. Mientras que en otros países como México un vehículo de transporte interprovincial no puede superar los 10 años de antigüedad, en el Perú, por las carreteras todavía circulan buses con más de 30 años de antigüedad. Por ejemplo, de los 65 vehículos que la empresa Tepsa tiene registrados, el 58% fue fabricado en 1977 y 1978.

Lo alarmante es que --según Tapia Grillo-- como consecuencia del plan Tolerancia Cero en Lima y el insuficiente control por parte de los gobiernos regionales, las unidades más viejas se están trasladando a provincias, donde las empresas terminan incorporándolas a sus flotas. "Se cambia el chasís de la unidad pero se mantiene todo lo de adentro", precisa el especialista del Cidatt. Así, las unidades más viejas acaban circulando en las carreteras más peligrosas.

Estos cambios están provocando que los accidentes se trasladen a las provincias. Si revisamos las cifras del 2004 hacia delante se observa que el número de accidentes se mantiene estable en Lima, pero se incrementa en regiones como Cajamarca (donde se quintuplicó), Cusco y Puno (se duplicó) y Arequipa (aumentó en 22%).

Joaquín Ormeño, de la Asociación de Propietarios de Ómnibus Interprovinciales, desestima que la antigüedad sea sinónimo de riesgo, pues asegura que estas pasan por una inspección técnica. "Si aprueban es porque no hay problemas", sostiene.

A este drama vial se suma otro: a buses de un solo piso y 10 m de largo se los convierte en unidades de dos pisos y los adaptan a 14 m. En el país circulan aproximadamente 4.374 buses interprovinciales, el Cidatt estima que por lo menos mil de estos han sido modificados y adaptados a unidades más grandes. El último reglamento nacional de vehículos prohíbe los carros transformados, pero no dice nada de los que ya estaban autorizados. Tapia Grillo advierte que además se está autorizando la circulación de estos buses de dos pisos por carreteras no aptas para esos tamaños como la Carretera Central, que "tiene demasiadas pendientes y curvas peligrosas".

LA MECÁNICA DEL ACCIDENTE
El tacógrafo es como la caja negra de un ómnibus. En él quedan registrados los excesos de velocidad. Su uso es obligatorio en varios países como Canadá, pues permite conocer si los choferes exceden o no los máximos de velocidad. Y, según los importadores, desde hace más de 10 años más del 80% de las unidades de transporte interprovincial que se compran ya viene con un tacógrafo instalado.

"Con estos equipos se podría determinar quiénes exceden su velocidad. También se puede determinar cuántas horas ininterrumpidas de viaje lleva el vehículo", explica Ljubo Mrdjenovic, experto en equipos de control vehicular. El ingeniero Juan Carlos Dextre, coordinador del área de Transporte de la Universidad Católica y consultor de este diario, considera también que el uso de estos equipos podría ayudar a determinar las responsabilidades en los accidentes.

Entonces, ¿por qué no se usa? Ljubo Mrdjenovic sostiene que a las empresas no les interesa activar esta herramienta. "Solo tendrían que comprar los discos, cuya caja, que dura dos meses, no supera los 50 soles", indica. Joaquín Ormeño dice más bien que estos equipos se malogran con facilidad y que, por lo demás, "los accidentes no tienen nada que ver con el uso o no de los tacógrafos". Según él, el gran responsable de los accidentes es la informalidad que existe en el sector.

No obstante, en otros países los buses interprovinciales están incorporando computadoras que permiten identificar infracciones y controlar el horario de los choferes. Soluciones, como esta, hay muchas. El MTC tiene la palabra.