Esperando el impacto, por Angus Laurie

El día 28 de junio se publicó la noticia de que las líneas 3 y 4 del metro de Lima estarán listas para ser licitadas el próximo año, su construcción empezaría en el 2019 y serían terminadas en el 2025. Es una buena noticia para todos aquellos que pierden una gran parte de su vida atrapados en el tráfico. Es también una buena noticia para los que sufren por los altos niveles de contaminación y para la economía nacional, que sigue trabada no solamente por los impasses políticos, sino también por la congestión vehicular.

Decir que el transporte público masivo tiene un enorme potencial para transformar la ciudad no es nuevo. La línea 2, por ejemplo, está prevista para soportar alrededor de 1,2 millones de pasajeros, cubriendo casi el 7% de los viajes diarios de la ciudad. Sin embargo, el 2025 está dolorosamente lejos, en el futuro, para ese 74% de limeños que consideran que la contaminación vehicular es el problema ambiental más grave en Lima, o para ese 1 de cada 4 pasajeros que viajan más de una hora para llegar a su trabajo o centro de estudios, según cifras de la encuesta 2016 de Lima Cómo Vamos. Y, claro, decir que se terminarán las obras para el 2025 es asumir que todo irá según el plan.

Por ejemplo, en el caso de la línea 2, el concurso para la licitación salió en el 2013, con el reto de tener el metro en operación para febrero del 2019. En la actualidad, la construcción de este proyecto está paralizada y puede que se termine con muchos años de retraso.
No deberíamos solamente esperar el metro. Una reforma de los buses podría tener un gran impacto en el corto plazo. Hoy en día, los corredores complementarios compiten con otros buses, combis y coasters informales. Sin un carril exclusivo, estos quedan atrapados en el tráfico, lo cual reduce en gran medida su eficiencia y potencial. Juntos, estos corredores representan solamente el 1,6% de viajes hacia centros de trabajo o estudios. Pueden ser mucho más impactantes.

Por otro lado, la decisión de mandar la línea 4 por las avenidas Canevaro, Pardo de Zela y Canadá, en vez de pasar por Javier Prado, es preocupante. En este primer eje, los edificios tienen entre uno y cuatro pisos, en comparación con la enorme densidad residencial y la ubicación de grandes centralidades en la avenida Javier Prado, como el centro financiero y el nodo cultural de San Borja, que concentra la Biblioteca Nacional, el Teatro Nacional, el Centro de Convenciones de Lima y el Museo Nacional. En vez de esperar a que se consolide la zona a lo largo de la avenida Canadá, un metro en la avenida Javier Prado respondería a una enorme demanda existente.
Así pues, si se gastan US$4,2 millones en una línea de metro, esta debe tener el mayor impacto posible hacia la ciudad.

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