Los otros Pasamayos, por María Jara

El despiste de un bus, que le ha costado al país la vida de más de 50 peruanos, puso la atención, al menos por unos días, en la problemática de la seguridad vial. Para hablar de cifras, según datos del Ministerio de Salud, en el Perú los siniestros de tránsito producen daños que representan más del 2% del PBI. Esto es, más de mil millones de dólares al año, siendo que puntualmente para las familias de las víctimas puede comprometer de manera definitiva su desarrollo y hasta condenarlas a vivir en la pobreza.

Nótese que no hablo de ‘accidentes’ sino de ‘siniestros’ de tránsito porque mientras aquellos aluden a un suceso eventual y casi irresistible que altera el orden regular de las cosas, los segundos dan cuenta de que aquí en el Perú no podríamos decir de ningún modo que viajamos en condiciones de seguridad. Todo lo contrario: en nuestras vías existe un riesgo latente de morir o quedar con alguna discapacidad permanente fruto de un siniestro vehicular. Es por ello que la terminología internacional habla de siniestros y de la responsabilidad de los Estados en implementar políticas de seguridad vial que se estructuren sobre cinco pilares: las personas (conductores, pasajeros, peatones), las vías, los vehículos, la respuesta frente a la emergencia y la institucionalidad.

Según la metodología que utilizamos para recoger información de los lugares donde ocurren los siniestros de tránsito, tenemos que Pasamayo no figura como punto negro o tramo de concentración, toda vez que en el Perú ese concepto comprende los lugares en donde se han producido cinco o más de estos eventos con por lo menos un muerto o cuatro heridos graves por año. A pesar de la gravedad del reciente caso, no calza en la definición. En efecto, de acuerdo a cifras del 2016, los principales tramos son: la Carretera Longitudinal Costa Sur (701 siniestros y 168 muertos), la Carretera Longitudinal Sierra Sur (352 eventos y 111 muertos) y la Carretera Arequipa-Juliaca (188 siniestros y 52 fallecidos).

Estos tramos y otros que no figuran en el ránking han sido reportados por el Consejo Nacional de Seguridad Vial y especialmente por la Sutrán a través de informes documentados remitidos al MTC cada vez que en un siniestro participaba algún vehículo objeto de su supervisión. Habría que hacer seguimiento sobre el destino de estos informes y realizar auditorías e inspecciones de seguridad vial dada su utilidad como instrumentos técnicos para prevenir y reducir los efectos más nefastos de los siniestros de tránsito, ya que estos identifican las deficiencias o carencias de las vías para poder corregirlas.

Afirmar que los siniestros viales son causados principalmente por el factor humano y conformarnos con esa explicación va a contrasentido de los fundamentos de política del propio MTC, cuyo Manual de Seguridad Vial establece que su filosofía fundamental se basa en que las vías deben perdonar el error humano y mitigar o reducir la ocurrencia y severidad de las colisiones. Si en la Curva del Diablo hubiera existido guardavías, las posibilidades de que el bus caiga al acantilado habrían disminuido drásticamente así como los daños que hoy lamentamos.

Las vías se diseñan para ser seguras y perdonar el error y la imprudencia humana. Por ello deben contener mecanismos de reducción de velocidad, buena señalización, iluminación, vallas de contención y realizarse periódicamente inspecciones y auditorías. El MTC como concedente debe especificar estas obligaciones en los contratos de concesión y ejecutar las correcciones directamente en la red vial a su cargo.

En cuanto a la anunciada estrategia de prevención basada en la fiscalización electrónica, además de enmendar la norma de GPS para que el monitoreo se realice sin intermediarios que amañen los datos, el MTC debería elaborar un inventario de las velocidades máximas por tramo vial, esencial para supervisar la velocidad en nuestras sinuosas carreteras.