¿Un peaje sin oposición?, por José Díaz Ísmodes

A raíz de lo ocurrido en Puente Piedra, los peajes urbanos han adquirido cierta relevancia política. Diversas autoridades ahora cuestionan su importancia, necesidad y utilidad para permitir la movilidad urbana y reducir la congestión vehicular. ¿En qué condiciones resulta necesaria la instalación de peajes en áreas urbanas? 

Diversas experiencias sugieren que su implementación responde sobre todo a la intención de reducir la congestión circulatoria o a financiar nueva infraestructura vial con metas de calidad ambiental, así como a mejorar el transporte público. Para el caso específico de financiar nueva infraestructura, se evalúa, entre otros aspectos: el nivel de inversión, el flujo vehicular, los tramos de carretera y, una vez analizado el riesgo, el tiempo de concesión (un promedio grueso sería 30 años por 100 kilómetros de carretera). 

En la mayoría de casos, los peajes aceptados sin oposición han sido aquellos instalados en tramos nuevos y que han tenido una incidencia directa en la calidad de vida de los ciudadanos a los que benefician.

Por ejemplo, los vecinos de La Molina que circulan diariamente por las pocas vías de acceso que tiene ese distrito y que pierden largas horas en el tráfico, de seguro estarían interesados en que se construya una vía alterna financiada mediante un peaje. Y quienes hasta hace poco debían circular por la carretera Panamericana a la altura de Chincha, donde la vía es caóticamente compartida por autos particulares, mototaxis y transporte de carga y de pasajeros, probablemente hubiesen estado dispuestos a pagar por el uso del nuevo tramo.

Los peajes urbanos presentan problemas de aceptación política y pública cuando no se percibe el beneficio directo o indirecto o, lo que es peor, cuando ocasionan molestias a la población. Por ello, la experiencia internacional sugiere que no es conveniente aplicar un peaje sobre obras viales ya existentes debido a que ya se ha creado el derecho de uso de la vía, y el cambio de reglas de juego puede generar protestas como las de las últimas semanas. 

Si la población es afectada, el regulador evalúa el traslado del mismo a otro lugar. Ese fue el caso de la caseta de peaje de Bujama, que se trasladó a Chilca para no afectar a los pobladores del distrito de Mala.

Otro ejemplo típico de un malestar generado por un peaje instalado en una vía existente es la congestión que ocasiona el que cada auto deba detenerse en una garita. Ello puede evitarse aplicando la tecnología –de muy bajo costo– que nos ofrecen los sistemas de pago automático, que no obligan ni siquiera a reducir la velocidad del vehículo. En el Perú se ha hecho el intento de implementar algo así, pero con una tecnología que ya no se utiliza en otras partes del mundo. Y quienes transitan por la carretera Panamericana Sur y han adquirido una tarjeta de “pago rápido” de seguro se han dado con la sorpresa de que solo les sirve para una garita o para un tramo de la concesión. 

Por otra parte, ¿qué margen de acción existe para que los vecinos de las zonas aledañas no sean perjudicados? El Estado tiene alternativas para financiar la obra pública vial, como el Impuesto Selectivo al Consumo que pagamos cada vez que nos abastecemos de combustible. Esta sería la alternativa más directamente relacionada, la cual nos permitiría mitigar el impacto que las poblaciones de bajos ingresos tienen al introducir en su gasto el pago de un peaje (que es una cifra importante). La evaluación de la factibilidad del proyecto se efectúa durante la fase de preinversión. Una vez firmado el contrato, el margen de negociación es reducido.

En resumen, el peaje en zonas urbanas requiere no atentar contra el sentido común si lo que se quiere lograr es la aceptación del ciudadano.