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El puente Villena, por Iván Alonso

El puente mellizo produce beneficios con un valor de tres millones de soles anuales. Nada mal, pues ha costado 20 millones.

Iván Alonso Economista

El puente Villena, por Iván Alonso

El puente Villena, por Iván Alonso

La segunda pista del puente Villena no es solamente, como dijo el alcalde de Miraflores, Jorge Muñoz, durante la ceremonia de inauguración el mes pasado, la obra más importante ejecutada en su distrito en los últimos 50 años, sino también una de las mejores, en términos de rentabilidad social, que se haya hecho en el país. Un “conteo rápido” nos da una buena idea del resultado, sujeto, naturalmente, a un margen de error.

Por el puente Villena transitan diariamente 28.000 automóviles de todo tipo, según información difundida en la prensa (increíblemente, la municipalidad no publica un estimado en su página web). La apertura de la segunda pista o puente mellizo ha eliminado prácticamente la congestión que se formaba a ciertas horas del día. Si cada automóvil se ahorra, en promedio, tan solo un minuto y si suponemos que en cada uno viajan 1,5 personas (la mitad solamente con el conductor y la otra mitad, además, con un pasajero), son 42.000 minutos o 700 horas-hombre –no es violencia: así se dice– que se ahorran diariamente. Setecientas horas que los usuarios del puente, incluyendo niños y ancianos, pueden dedicar a otras actividades más productivas o más placenteras que la de estar sentados en el tráfico.

Contando solamente los días de semana, aun cuando los sábados también había congestión, el ahorro de tiempo asciende a más de 180.000 horas-hombre al año. Cada hora-hombre vale, por lo menos, 9 soles, considerando que la remuneración promedio en Lima Metropolitana es de 1.500 soles mensuales. Eso es un ‘minimum minimorum’ porque la gente que circula por Miraflores debe tener un nivel de ingresos muy superior al promedio. Digamos, entonces, 11 soles la hora, lo que significa que el puente mellizo genera un ahorro de tiempo valorizado en dos millones de soles anuales.

¿Qué otros beneficio trae? Pensemos, por ejemplo, en el consumo de gasolina. Cuando más gasolina consume un carro es en el momento de arrancar. Si tiene que arrancar y parar diez o veinte veces en un trayecto de doscientos metros, se gastará, calculamos, la centésima parte de un galón. La centésima parte de un galón son entre 10 y 15 centavos de sol. Multipliquemos 15 centavos por 28.000 vehículos y 260 días de semana, y el total es otro millón de soles al año.

De manera que, entre el tiempo que se ahorra y el consumo de gasolina que se evita y sin contar la reducción del ruido y de la contaminación, el puente mellizo produce beneficios con un valor de tres millones de soles anuales. Nada mal para una obra que ha costado 20 millones. Es como si la municipalidad hubiera puesto esa cantidad en un banco y le estuvieran pagando 15% de interés. ¿Cuántos proyectos de infraestructura pueden exhibir una rentabilidad social semejante? No muchos.

Dos lecciones que ojalá no se pierdan de vista. Primero, no debemos mirar a la inversión en infraestructura como un instrumento para reactivar la economía, sino como un medio para mejorar la calidad de vida. No vale la pena hacer una obra si es que no tiene beneficios tangibles para la población. Segundo, la proporción entre costos y beneficios es de fundamental importancia. La segunda pista del puente Villena es una excelente inversión porque ha costado 20 millones de soles. Si, con los mismos beneficios, hubiera costado el doble, habría sido mejor invertir esa plata en otra cosa.

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