Martín Vizcarra: los otros cuestionamientos más allá del caso 'Richard Swing’

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Chinchero: una adenda equivocada

La idea de construir un aeropuerto en la pampa del distrito de Chinchero, en el Cusco, tenía cuatro décadas de espera cuando todo estalló. Pese a las dudas derivadas de los estudios técnicos, el expresidente Pedro Pablo Kuczynski (PPK) había adelantado, antes de que iniciara su gobierno, que destrabar ese proyecto iba a ser una de sus prioridades.

Cuando tocó hacerlo, el ministro de Transportes y Comunicaciones (MTC) era Martín Vizcarra y su viceministra de Transportes, la actual presidenta ejecutiva de Essalud, Fiorella Molinelli.

Si bien él no fue incluido en la investigación preparatoria que formalizó la fiscal Zoila Sueno en agosto (tiene inmunidad hasta que termine su mandato), ella sí es una de las principales investigadas por presunta colusión agravada.

Para entender el problema con el proyecto de Chinchero es necesario enfocarse en el penúltimo capítulo de su historia: la firma del contrato de concesión. El consorcio que finalmente se adjudicó la obra se llama Kuntur Wasi, y había nacido de la unión de la argentina Corporación América y la peruana Andino Investment Holding (AIH).

La oferta con la que Kuntur Wasi ganó la licitación fue de US$265 millones, una cifra largamente menor al monto base –lo que el gobierno estaba dispuesto a pagar–, de US$458 millones. Estos US$265 millones debían ser cofinanciados; es decir, Kuntur Wasi conseguiría un prestamista para construir y le iría pagando luego, conforme el Estado le fuera abonando.

Originalmente, la construcción del aeropuerto de Chinchero debía tomar cinco años. El cronograma estipulaba que el Estado le pagaría a Kuntur Wasi en cuotas trimestrales durante 15 años, tras cinco de gracia. Estas cuotas estaban sujetas certificados de avance de obra entregados por el Estado durante la construcción, tras comprobar que el consorcio avanzaba de acuerdo a lo previsto.

En otras palabras, durante los cinco años de construcción del aeropuerto el Estado le daría certificados al consorcio y sobre la base de estos le pagaría en los 15 años siguientes. El monto de cada una de estas cuotas trimestrales diferidas dependía del costo del préstamo –coloquialmente llamado “interés”– que consiguiera Kuntur Wasi para financiar la construcción.

Sin embargo, el contrato tenía un problema: no establecía un tope para la tasa que podía conseguir Kuntur Wasi al financiarse la obra. A eso se le agregaba otro vacío: tampoco establecía una fecha clara para que Kuntur Wasi presentara una propuesta con la que el Estado esté de acuerdo (lo que se conoce como ‘cierre financiero’).

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Estos dos vacíos contractuales se materializaron en la última propuesta de Kuntur Wasi, que planteó la elevada tasa de 22,06%, frente al 9,52% que organismos especializados luego han calculado como lo que era ideal. Pero como el contrato no establecía límites, lo único que podía hacer el Estado era rechazar nuevamente el pedido.

Un informe encargado a la Corporación Andina de Fomento (CAF) indicó que dicha tasa de 22,06% era incorrecta porque había utilizado conceptos ajenos a los mercados financieros. También detalló que algunos conceptos –como el costo de asesorías financieras y legales– habrían sido sobrevalorados por Kuntur Wasi, e indicó que este buscaba “cubrir” la oferta baja con la que había ganado la concesión.

Pese a todo ello, el gobierno de PPK decidió negociar una adenda al contrato original que eliminaba el préstamo. En cambio, la obra sería financiada directamente por el Estado. Fue Molinelli, en representación de Vizcarra, la que firmó el documento modificatorio. Fuentes de Ositran, organismo regulador en transportes, explican que ella fue además una de sus principales impulsoras.

PPK dirigió un mensaje a la nación en el que explicaba que la tasa de interés propuesta por Kuntur Wasi –la de 22,06%– demandaba al Estado un desembolso total de US$1.120 millones, mientras que la adenda uno de solo US$530 millones. Esto, aseguró, significaba un ahorro al Tesoro público de US$590 millones. Vizcarra defendió la adenda públicamente y ante el Congreso, donde fue interpelado.

Pocos días despues, el 22 de mayo, a solo minutos de que la Contraloría emita su informe sobre la adenda del contrato que el MTC ya había indicado que sería cancelado, Martín Vizcarra confirmó su renuncia al cargo como ministro de Transportes.

No hay que perder de vista para entender las cifras que, a los US$265 millones que Kuntur Wasi iba a cofinanciar según el contrato original –destinados a levantar el aeropuerto–, debían sumarse US$145 millones para el movimiento de tierras –estos sí, siempre recayeron en el Estado–, US$20,5 millones de la supervisión de la obra y US$98 millones que el concesionario financiaba por su cuenta.

La adenda encarnaba varios problemas serios que la terminaron desinflando. El primero era que el Estado no estaba realmente obligado a pagar esos US$590 millones extra que PPK decía que se iba a ahorrar. El interés de 22,06% presentado por Kuntur Wasi era apenas una interpretación hecha por este consorcio que el Estado ya había rechazado antes, y podía seguir rechazando.

El segundo era que el Estado pasaba a asumir todos los riesgos del proyecto. Así lo explicó luego la expresidenta de Ositran, Patricia Benavente, quien renunció tras la firma de la adenda. Los otros dos miembros del directorio de este organismo, César Antonio Balbuena y Alfredo Dammert, emitieron opinión favorable. Años antes, este último había sido jefe de Molinelli en otro regulador: Osinergmin. Ambos son investigados como presuntos “cómplices primarios” por la fiscal Sueno.

Y finalmente, estaba el costo de oportunidad. El modelo del contrato original, de pago en cuotas durante 15 años, con cinco de gracia, presupone que el Estado tiene que atender otros gastos con cargo al presupuesto público. Al diferir el desembolso del dinero, puede utilizar los fondos para esas otras prioridades. Con la adenda, sin embargo, debía desembolsar el dinero de inmediato.

La adenda también involucra otra presunta irregularidad: Andino Investment Holding, uno de los dos miembros del consorcio Kuntur Wasi, aportó US$50.000 a la campaña de PPK, de la que Vizcarra fue jefe. Pero, sobre todo, lo extraño es la velocidad con la que el MTC, que entonces presidía el actual presidente, cambió de opinión sobre la adenda.

Como ha revelado este Diario, en solo un mes el MTC cambió radicalmente su discurso: pasó de decir que no tenía nada que discutir con Kuntur Wasi sobre el contrato de concesión de Chinchero, a firmar la cuestionada adenda que le había propuesto este consorcio. Así lo deja claro un oficio enviado por Yaco Rosas, exdirector general de concesiones en transporte del MTC, al que El Comercio tuvo acceso.

Aunque Vizcarra no firmó la adenda, la defendió públicamente y delegó su firma por temas formales. No está en la lista de los investigados de la fiscal Sueno porque la inmunidad presidencial solo le permite estar en procesos de investigación preliminar, no preparatoria.

Sin embargo, la inmunidad no abarca los cinco años posteriores a su mandato porque la firma de la adenda se dio cuando no era presidente. Es decir, dicha inmunidad para Chinchero acaba el 28 de julio del próximo año.

Los adelantos del hospital

El otro caso de irregularidades en gestión pública que involucra a Vizcarra es el del hospital de Moquegua. Un día antes de que terminara su período como gobernador regional, en 2014, se realizaron una serie de trámites que terminaron con el desembolso apresurado de S/41,9 millones a un consorcio integrado por ICCGSA, empresa hoy investigada por el Caso Club de la Construcción.

El contralor Nelson Shack ha dicho ya que las irregularidades en el desembolso de los adelantos del hospital de Moquegua “están clarísimas”. Tanto Vizcarra como su exministro de Transportes y hombre de confianza, Edmer Trujillo, realizaron acciones administrativas para dichos pagos. Por ello, en diciembre la fiscalía reabrió la investigación contra Trujillo, ex gerente general del gobierno regional.

El primer adelanto es uno menor pero también irregular: fue de S/24,7 millones y se dio en el 2013. El contrato estipulaba que para que se realizara el desembolso ya debía haber un expediente técnico oficial, y el del hospital fue aprobado recién en diciembre del 2014. Trujillo, sin embargo, ha alegado que para esa fecha ya existía un expediente: el del hospital de contingencia.

Este centro médico debía construirse de forma provisional para atender a los pacientes mientras se levantaba el hospital final. Trujillo argumentó el año pasado que el desembolso se realizó exclusivamente para esa obra. Pero el problema es que ese primer adelanto fue de S/24,7 millones, mientras que el presupuesto del hospital de contingencia era de solo S/10,5 millones.

Sin embargo, varios documentos desmienten esa versión. El primero es la factura que emitió el consorcio liderado por ICCGSA por ese desembolso, que estipula que es por un “adelanto directo”. Este tipo de adelanto genérico no refiere a un hospital provisional, sin que aplica para cualquier proyecto, incluidos los que no tienen infraestructura de contingencia.

Pero lo que termina de desbaratar la versión de Trujillo es un informe firmado por David Mendoza Fernández, cuando era jefe de proyectos estratégicos del gobierno regional de Moquegua. Este documento, emitido el 23 de diciembre del 2013, solicitaba la “apertura de meta presupuestal" para poder entregar el “adelanto directo” al consorcio liderado por ICCGSA.

El informe detalla luego los conceptos en los cuales se desagregaría el adelanto. Dice que apenas S/2,1 millones serían destinados para el hospital de contingencia y que S/21,9 millones irían para la obra del nuevo hospital. Agrega que S/733.794 correspondían a la elaboración del expediente técnico, pese a que uno de los requisitos para el desembolso del dinero era tener este documento ya aprobado.

Pese a ello, Mendoza Fernández luego laboró como director general de fiscalización y sanciones en transportes del MTC, un cargo de confianza, bajo el mando de Trujillo. Otros dos implicados en el caso del hospital de Moquegua también ingresaron al gobierno de Vizcarra: Jessica Gutiérrez Samo, exdirectora de logística en Moquagua, y María Calderón Salas, extesorera del gobierno regional.

El cuestionamiento más grande, sin embargo, estuvo en el segundo desembolso, el que se autorizó el 31 de diciembre del 2014, por S/41,9 millones. Según un informe de la Contraloría al que accedió El Comercio el año pasado, se tramitó “antes de que se cumplan las condiciones para su otorgamiento".

El ente de control indicó que el adelanto fue solicitado “antes de que se entregue el terreno y que se dé inicio al plazo de ejecución de la obra”, cuando el contrato estipulaba que el orden debía ser inverso. Según el acta de entrega de terreno, este fue cedido al consorcio entre las 3 y 4 de la tarde del 30 de diciembre, cuando la solicitud del adelanto se empezó a tramitar desde la 1:30.

Pero lo más extraño, nuevamente, fue la velocidad. “Los trámites se hicieron de manera célere”, dice Emilio Salas, el fiscal coordinador de Moquegua en el 2014 que recibió las primeras denuncias sobre la construcción del hospital. Y es que todas las aprobaciones relevantes que debían darse dentro del gobierno regional ocurrieron apenas entre la 1:30 de la tarde del 30 y el 31 de diciembre.

Cuando era titular del MTC, Trujillo alegó que Vizcarra no tiene responsabilidad en cualquier irregularidad porque “no emitió ninguna disposición que diga haz tal o cual cosa". Ello, efectivamente, es lo que lo blinca ante una investigación de carácter penal por el momento, y la razón por la que esta solo ha sido reabierta contra Trujillo.

Sin embargo, y como refutó este Diario, esa es una afirmación imprecisa. Vizcarra sí firmó un documento crucial: la Resolución Ejecutiva Regional 1781-2014-GR/MOQ, que ordenaba “aprobar el expediente técnico” del hospital de Moquegua. Sin esta orden, emitida el 29 de diciembre, no se habría podido realizar el resto de trámites que concluyeron el 31 con el giro del segundo adelanto.

Según un informe de la Contraloría, cuando Vizcarra firmó esa resolución ejecutiva regional el expediente técnico estaba “incompleto y observado por los especialistas de la supervisión”. Por ejemplo, faltaba la aprobación del estudio de impacto ambiental semidetallado de la obra, que debía formar parte del expediente, dice el informe.

El presidente Vizcarra se mantiene aún inmune a la investigación de ambos casos. En medio de la pandemia, si se va a quitar atención de la crisis sanitaria, toca fijar el ojo y la memoria en Chinchero y Moquegua.

El dato

Otro caso en el que se ha involucrado a Vizcarra es Conirsa, el consorcio del que formaba parte Odebrecht y con el que su empresa, C y M Vizcarra, contrató entre el 2006 y el 2008. Inicialmente, el presidente aseguró que su compañía nunca había brindado servicios a la constructora brasileña y luego se reveló que había cobrado S/323.004 al consorcio en mención.

Pero este tema es distinto: Vizcarra no tenía un puesto en la administración pública. En cambio, se trata de un contrato entre privados: su empresa le alquiló maquinarias a un consorcio que construía la carretera Interoceánica Sur. El presidente luego ha dicho que no sabía quiénes conformaban dicho grupo de empresas.

Pero así lo hubiera sabido, como ya analizó este Diario junto a especialistas en derecho penal, el caso no tendría implicancias penales, como sí podrían tener los dos previamente nombrados. Aún así, la Comisión de Fiscalización del Congreso tomó la declaración del hermano del presidente, César Vizcarra Cornejo, el otro dueño de la empresa, en setiembre del año pasado.

En setiembre del 2019, el hermano del presidente Martín Vizcarra se presentó ante la Comisión de Fiscalización y aseguró que C y M Vizcarra –empresa que fundó con el actual presidente en la década del 90– no cometió actos delictivos y no firmó contratos con el Estado desde el 2008. Agregó que cuando se convirtió en proveedora de Conirsa, a fines del 2006, desconocía que la empresa Odebrecht integraba ese consorcio.

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