(Editorial) Profundizando el hueco

Todas las personas, en alguna oportunidad, se caen a un hueco. Errar a fin de cuentas es humano y es normal que, en un momento de ceguera temporal, no veamos que nuestros pasos nos llevan a un hoyo por el que terminaremos cayendo.

Las personas sensatas, sin embargo, aprenden dónde está el hueco para evitarlo la próxima vez. Por eso llama la atención que el congresista Manuel Dammert (recientemente incorporado al Parlamento en reemplazo de Javier Diez Canseco) no solo pretenda que regresemos a un lugar donde antes caímos, sino que encima parece querer cavar para hacer el hoyo aun más profundo, como para que la siguiente ocasión que caigamos por él nos golpeemos más fuerte.

El hueco que el señor Dammert quiere profundizar se llama Empresa Nacional de Puertos (Enapu). Esta empresa, mientras tuvo el monopolio de los puertos peruanos, básicamente se encargó de lanzar su competitividad a la cola del mundo. De hecho, antes de las primeras concesiones de puertos –según el Reporte Global de Competitividad– nuestro país ocupaba el vergonzoso penúltimo puesto mundial en calidad de infraestructura portuaria. No obstante ello, el mencionado congresista ha presentado un proyecto de ley que permitiría a la empresa estatal ampliar sus operaciones en diversos lugares del país.

Para probar nuestro punto, a los hechos nos remitimos. Además de colocarnos en una pésima situación comparativa con otros países según el indicado reporte, bajo la gestión monopólica de Enapu el Callao era el único puerto importante del Pacífico que no tenía una sola grúa. Asimismo, el tiempo de atención promedio de un barco era de cuatro días, mientras que actualmente bajo la gestión privada del Muelle Sur se lo atiende en 12 horas. Y las cosas no mejoraron con el tiempo. Hoy, 9 de los 11 puertos de Enapu son deficitarios y esta empresa tuvo pérdidas por S/.41,8 millones en el 2011 y S/.31,6 millones en el 2012. De hecho, los problemas de gestión son tales que la empresa ni siquiera fue capaz de asumir las deudas con sus propios pensionistas, lo que llevó a que el Estado tuviese que pagar esta factura de US$300 millones con los tributos que entregamos todos los contribuyentes.

Lo que ayudó a que las cosas mejorasen fueron las concesiones portuarias, pues lograron que las empresas que manejan los puertos estén interesadas en volverlos más competitivos por una simple razón: así sus accionistas maximizan sus ganancias. En el caso de Matarani, el concesionario recibió el puerto con un flujo de un millón de toneladas anuales y cerró el 2012 alcanzando casi cuatro millones gracias a la mejor gestión y a la importante inversión en infraestructura que ha venido realizando. En tanto, el concesionario del Muelle Sur está logrando convertirlo en un ‘hub’ del Pacífico, invirtiendo US$400 millones en obras, dragado y en la compra de 18 grúas de patio y 6 grúas post panamax (cosa que, con el puerto en manos del Estado, no era posible pensar que sucedería en el Callao). Asimismo, hace poco se anunció que en el Muelle Norte, operado por la privada APM Terminales, la Corporación Financiera Internacional y otras cuatro entidades financieras de Europa invertirán US$217 millones para la mejora de la infraestructura, con lo que se espera duplicar la capacidad del puerto.

La gestión más eficiente y todas las inversiones de los puertos concesionados ya han logrado que el Perú recupere algo del terreno perdido en infraestructura portuaria (aunque nos demoramos bastantes años más que nuestros vecinos en empezar a implementar este modelo). Hoy –según el mencionado Reporte Global de Competitividad– hemos avanzado al puesto 111 de 142 países evaluados en este ámbito. Pero, por supuesto, todavía estamos muy atrás y habría que seguir apostando por el modelo que nos ha venido ayudando a salir del hueco en el que nos habíamos metido y no empeñarnos, como quiere el congresista Dammert, en hacer el hueco más profundo.