El avión Faucett que desapareció en el mar de Canadá, en la misma zona de la reciente tragedia del pesquero español

Este 15 de febrero de 2022 un naufragio en el mar del norte ha dejado hasta el momento diez fallecidos. Es el pesquero español Villa de Pitanxo que se hundió por Terranova (Canadá) y que ha puesto en el filo de la muerte a sus 24 tripulantes a bordo, casi todos españoles, pero también peruanos y ghaneses. La braveza de ese mar, al norte del continente americano, tiene una historia trágica que incluye la de un avión peruano de la compañía Faucett, un Boeing 727, que desapareció el 11 de setiembre de 1990, a 180 millas al sudeste de las costas de Canadá. Una zona cercana a la de este último accidente.

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El avión Faucett realizaba un “vuelo de transferencia” desde Air Malta, donde el personal de la compañía había ido a trabajar debido a un convenio suscrito de antemano; por ese motivo regresaban al Perú tras cumplir sus compromisos aéreos. El Boeing 727 partió desde el Aeropuerto Internacional de Malta, conocido como el “Aeropuerto de La Valeta”, e hizo algunas escalas, primero en Milán (Italia), luego en Londres (Inglaterra), y siguió hacia Islandia.

Cerca de su siguiente escala, en el Aeropuerto Internacional de Gander, Terranova (Canadá), ocurrió la tragedia, que terminó con el avión perdido y posiblemente fondeado en las frías aguas del mar del norte. Iban en la nave de Faucett, ese 11 de setiembre de 1990, dieciséis ocupantes (10 pasajeros, incluido un niño, y seis tripulantes). Al inicio de la travesía fueron 18 personas, pero dos de ellas dejaron el avión durante las escalas que hicieron.

La noticia de la desaparición del Boeing 727 se dio ese mismo día. Se declaró su emergencia a la 1 y 11 de la tarde (hora peruana); y al día siguiente, 12 de setiembre, El Comercio señalaba lo que hasta en ese momento se tenía como cierto: fuertes “vientos de retorno” habrían causado la caída del avión, a unas 180 millas al sureste de Cape Race, Terranova (Canadá).

Mientras, en Lima, el gerente de Carga Internacional de Faucett, Hernán Vásquez Granda, detallaba a la prensa el número de los ocupantes, entre lo que figuraban familiares de la tripulación. Al parecer, la ruta de Islandia a Canadá (zona ártica) era la más segura. No era un vuelo comercial, además, y lo que buscaba el Boeing era llegar a Canadá para abastecerse de combustible para su tramo final hacia Miami (EE.UU.) y de allí a Lima, Perú.

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Se descartaron fallas técnicas, pues era un avión nuevo, comprado por 25 millones de dólares en Estados Unidos en 1987, y volaba con pocos pasajeros. Incluso, en esas primeas horas del desastre, se tenía la esperanza de hallar a los tripulantes y pasajeros (16 en total) con vida aún, esto debido a que el avión de Faucett era capaz de mantenerse a flote en el agua un tiempo y contaba con cuatro botes de goma, con capacidad para 35 personas cada uno.

La versión del cónsul del Perú en Montreal, Juan Garland, indicaba que a 200 millas de llegar a las costas de Canadá, la tripulación había informado que le faltaba combustible, lo cual se convirtió en otra posible causa del desastre aéreo.

El avión siniestrado tenía una capacidad para 170 pasajeros. Inicialmente se le destinó para rutas nacionales, como Lima-Cusco y luego a vuelos internacionales hacia los Estados Unidos. El convenio con Malta para llevar ese avión a esos destinos fue un trato que en junio de ese mismo año fue mal recibido por los propios pilotos de la compañía aérea nacional.

Lo que vino después: al avión Faucett se lo tragó el mar

Dos días después del accidente se supo que los gobiernos de Gran Bretaña y EE.UU. ayudarían en la búsqueda del avión peruano. Canadá había asumido la búsqueda permanente. Todos esperaban que la nave hubiera hecho un amerizaje de emergencia en pleno Atlántico, al menos así lo había señalado la tripulación por radio poco antes de perder contacto. Por eso el tiempo era oro. No podían demorarse demasiado en encontrarlos porque pasado unos días las posibilidades de sobrevivencia se reducirían al mínimo.

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Toda la búsqueda se concentró en la zona de sudeste de Terranova (Canadá), y abarcaba una extensión de 500 mil kilómetros cuadrados. Hubo momentos de engañosa esperanza con testimonios de “luces en la noche”, en plena oscuridad del mar o “señales de socorro” por radio entrecortadas. La zona norte del Atlántico, con unas olas de hasta dos metros, era un avispero de aviones y barcos que lo surcaban sin resultado alguno.

Se volvió hablar de los terribles vientos del norte, los cuales azotaban a los aviones, como una posible causa del amerizaje de emergencia del Boeing 727 de Faucett. Estos mismos vientos hacían complicada la propia búsqueda del desventurado avión.

El 14 de setiembre de 1990, tres días después del accidente, El Comercio daba cuenta de una denuncia: “Nunca se usaron Boeing 727 en rutas transcontinentales”, decía el titular. Se indicaba que su poca capacidad de almacenar combustible obligaba a tener esa prevención. Esa información provenía de la propia prensa canadiense en los diarios `The Gazzette’, `La Presse’ y `The Globe and Mail’.

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También se informó que hasta “helicópteros rastreadores” del Servicio de Guardacostas de Canadá estaban colaborando con el operativo de salvamento del Boeing peruano. Pero, para mal del equipo, las condiciones del tiempo empeoraron con una espesa neblina baja y todo se hizo más difícil aún.

Con los días, en Lima, funcionarios de Faucett empezaron a dar muestras de resignación. Incluso uno sentenció que la “mala suerte causó el accidente”. Estos mismos funcionarios terminaron por reconocer que, efectivamente, un avión como ese (Boeing 727) nunca se había usado para rutas transcontinentales, debido a su limitada capacidad de combustible.

No obstante, se protegían diciendo que el avión de Faucett estaba en un vuelo no comercial de retorno, y por una ruta que es usada frecuentemente por los aviones que no tienen gran alcance, incluso más pequeños que el 727. Un vuelo accidentado desde Islandia habría obligado a los pilotos a desviarse por momentos y consumir el combustible de reserva, calculando que se abastecerían en Canadá. Pero los tiempos no le habrían calzado bien a la tripulación. Ya para entonces había pocas esperanzas de hallarlos con vida.

Sin embargo, el gobierno de Canadá prometió seguir el operativo de salvamento hasta el último momento. El 15 de setiembre de 1990, en la portada del diario se decía: “Canadá promete no abandonar la búsqueda del avión Faucett”. Ampliaron la extensión de la búsqueda a unos 775 mil kilómetros. Por mar y aire la tarea no se detenía a unos 290 kilómetros al sudeste de Cape Race, en Terranova, desde donde se había recibido la última llamada de auxilio.

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Por un momento se pensó que habían encontrado parte del avión en una zona del mar, pero no era cierto. Los restos de avión hallados pertenecían a otra nave siniestrada. Era como si el mar se los hubiera devorado.

Pese a que las autoridades canadienses se habían planteado una búsqueda de 15 a 20 días, ya para el 20 de setiembre de 1990, nueve días después del lamentable hecho, las pesquisas acuáticas se suspendieron en Canadá por parte de un grupo de rescate que entendió que ya era imposible hallar a alguien con vida. La decisión fue avalada por el Centro de Rescate de Canadá, que emitió un informe al respecto.

La Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) indicó que era probable que el avión de Faucett estuviera hundido en el mar. Finalmente, se le culpó al piloto principal del accidente: una pésima planificación del vuelo le habría costado la vida a él y a sus 15 compañeros de tragedia.

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