Así se construyó la Vía de Evitamiento: el gran proyecto vial que transformó Lima en 1972 | FOTOS EXCLUSIVAS
Desde su concepción hasta su progresiva materialización, la Vía de Evitamiento ha sido testigo de la perseverancia y la visión de una ciudad en constante movimiento. La historia de sus tres etapas de construcción modernas, entre fines de la década de 1960 e inicios de la década de 1970, revela el paso del tiempo y el de sus mejores autoridades municipales.
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Ese día cayó jueves, era el 7 de marzo de 1968. El aire en Lima vibraba con la expectativa del público de contar con una vía nueva, rápida y útil. Lo que alguna vez fue una visión que se había avizorado desde 1872 por el presidente José Balta y el constructor Enrique Meiggs, comenzaba a tomar forma tangible. Se trataba de la apertura de la primera etapa de la Vía de Evitamiento, en los alrededores de Lima Metropolitana. Después vendrían la segunda y tercera etapas definitivas del proyecto, inauguradas al mismo tiempo el 21 de julio de 1972.
El presidente constitucional de la República, el arquitecto Fernando Belaúnde Terry, se dispuso a inaugurar la primera etapa de la Vía Expresa de Circunvalación, el otro nombre con el que se conocía a la hoy conocida Vía de Evitamiento.
No solo fue un acto protocolar el del 7 de marzo de 1968: fuela materialización de un anhelo, la promesa de una ciudad como Lima, que se negaba a ser estrangulada por su propio crecimiento. Por eso se llamó a la vía nueva “circunvalación” o “evitamiento”, porque la veloz pista “evitaba” o circulaba” alrededor de la propia ciudad (centro), que ya no soportaría el transporte pesado que la cruzaba hasta bien entrado los años 60.
Presidente Belaunde corta la cinta de apertura de la 1era. etapa de la Vía de Evitamiento al lado del alcalde de Lima, Luis Bedoya de Lima en marzo de 1968. (Foto: Archivo Histórico de El Comercio)
Noticia en El Comercio publicada el 8 de marzo de 1968. (Foto: Archivo Histórico de El Comercio)
La ceremonia, sencilla pero emotiva, congregó a un gran número de vecinos del distrito del Rímac. Aquella primera etapa abarcaba la distancia que había entre el puente Del Ejército y la plaza de Armas. El primer mandatario, visiblemente complacido, cortó la cinta bicolor dando inicio al pase de los primeros vehículos.
En sus palabras, no solo resaltó la importancia de la obra como gobernante, sino también como técnico, reconociendo el ingenio del ingeniero Enrique de Vivero, quien tuvo a su cargo la dirección de esta parte de la Vía de Evitamiento.
De esta forma, la primera etapa, entre el puente Del Ejército y el puente de Piedra, a la altura de Palacio de Gobierno, se entregaba al servicio, prometiéndose un soporte invaluable para la colectividad y un real ahorro en tiempo y combustible.
El día soleado iluminó aun más el limpio asfalto de esa primera etapa de la Vía de Evitamiento. (Foto: Archivo Histórico de El Comercio)
Con una capacidad para vehículos que podrían desplazarse a 100 km/h, y pistas de 7.20 a 7.80 metros de ancho, más una pista de servicio de 6.60 metros, se calculaba en esos años que la Vía de Evitamiento podría soportar 6 mil unidades por hora.
El alcalde de Lima, Luis Bedoya Reyes, en un enérgico discurso, señaló que esta obra y otras realizadas por la comuna metropolitana eran la mejor respuesta a las críticas y la persistente oposición que no quería que se trabajara en bien de la ciudad. Bedoya Reyes hizo un llamado al capital privado para que ayudaran en la continuación de una obra que calificó de “monumental”.
VÍA DE EVITAMIENTO: EL GRAN PROYECTO QUE SE COMPLETÓ EN 1972
Tras la ceremonia que encabezó el presidente Belaunde en marzo de 1968, la obra vía empezó a usarse de inmediato, y si bien se percibió su gran auxilio para el tráficopesado, fue notorio que faltaba lo más pesado: completar la segunda y tercera etapas, más ambiciosas aun.
El 21 de julio de 1972, el alcalde de Lima, Eduardo Dibós Chappuis, inauguró la segunda y tercera etapas de la Vía de Evitamiento. (Foto: Archivo Histórico de El Comercio)
Al día siguiente, el 22 de julio, los medios de prensa destacaban la utilidad vial de la nueva pista. (Foto: Archivo Histórico de El Comercio)
Así, cuatro años y cuatro meses más tarde, el sábado 22 de julio de 1972 (ya durante el gobierno militar golpista), la historia de la Vía de Evitamiento sumaría un nuevo capítulo, cargado de emoción y expectación. El alcalde de Lima de esos años, el entusiasta ingeniero, además de empresario y deportista, Eduardo Dibós Chappuis, hizo entrega oficial al pueblo limeño de la segunda y tercera etapas de la autopista.
Fue una jornada inolvidable para los limeños que presenciaron el momento del corte de la cinta. Aquel trabajo vial fue considerado un verdadero avance con respecto a la primera etapa, pues agilizó enormemente el tráfico de vehículos de Lima, que ahora podían circular a gran velocidad y seguridad desde el puente Del Ejército y el de piedra de Palacio (primera etapa) hasta el cruce con la avenida Javier Prado (Monterrico), conectándose con la Panamericana Norte (segunda y tercera etapas).
Desde el día anterior, el viernes 21 de julio de 1972, la circulación vehicular ya había comenzado en esta arteria vital, demostrando su importancia. Dibós Chappuis, con orgullo, destacó el aspecto socioeconómico del sistema vial, refiriéndose a las instalaciones culturales y recreativas que se levantarían en el margen de la Vía de Evitamiento, al menos esa fue la intención de la comuna limeña de esos años.
Histórica imagen de los primeros minutos de la segunda etapa de la Vía de Evitamiento, aquel 21 de julio de 1972. (Foto: Archivo Histórico de El Comercio)
La entrega consolidaba el “Plan Arterial de la Ciudad”, conformado por las “vías expresas” (así les llamaban) de las avenidas Túpac Amaru, Alfonso Ugarte, Paseo Colón, Paseo de la República, Abancay, Grau, Huáscar, Manco Cápac, Iquitos, México, Bausate y Meza, además del Malecón Rímac y las avenidas Luna Pizarro y Nueve de Diciembre.
Asimismo, estaban consideradas las avenidas Arequipa, Pardo, Comandante Espinar, Santa Cruz, Salaverry, Del Ejército, La Marina, Javier Prado, Circunvalación, Panamericana; y en otra parte de la ciudad, las avenidas Argentina, Colonial, Venezuela, Brasil, Aviación, Nicolás Ayllón, y los circuitos de playas norte y sur y del bosque este y norte.
En el acto de entrega, el general Miguel Ángel de la Flor Valle, ministro de Transportes y Comunicaciones, recibió la autopista, marcando un hito en la colaboración entre el Concejo Provincial de Lima, los municipios distritales y el Gobierno central.
La velocidad de 100 km/h. daría mucha fluidez a esa autopista durante los años 70. Con el paso del tiempo eso cambiaría. (Foto: Archivo Histórico de El Comercio)
El alcalde limeño Dibós Chappuis finalizó su discurso agradeciendo a todos los que participaron en la ejecución del programa, entregando la autopista “para que sirva al vecindario de Lima y a todo el Perú”.
La Vía de Evitamiento, lejos de ser solo cemento y asfalto, se erigía como un símbolo de progreso, un camino que no solo conectaba puntos geográficos, sino también sueños y esperanzas de progreso para la capital peruana.
Por supuesto que, con el aumento indiscriminado del parque automotor de Lima en los años 70, 80 y 90, aquella Vía de Evitamiento, moderna y ágil en su momento inaugural, quedaría atrapada en su propio tráfico de todo los días. Eso no se lo imaginaban en 1968 ni en 1972.
