En este período, cada funcionario estuvo al frente de la empresa durante un promedio de 300 días. En las últimas cuatro administraciones, se registraron un accidente y dos incidentes operativos que dejaron tres fallecidos, así como miles de pasajeros afectados.
A la elevada rotación de autoridades se suman los escasos controladores de tráfico aéreo disponibles en el ámbito local. Según el último informe anual de la empresa, al cierre del 2023 había 301 especialistas, seis menos que en el año anterior. Esta cifra representa solo la quinta parte de la planilla de trabajadores de la compañía y es menor que el número de controladores presentes en México, Colombia o Chile.
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Según Ositran, el tráfico de pasajeros en los aeropuertos internacionales de los dos últimos se recuperó a una velocidad mayor tras la pandemia que en el aeropuerto internacional Jorge Chávez. Mientras que Bogotá cerró el 2023 con 39,5 millones de pasajeros, Santiago de Chile lo hizo con 22,9 millones y Lima con 21,3 (menos que los 23 millones del 2019).
La poca oferta local de controladores y el alto flujo de vuelos incidieron en una mayor carga y mayores salarios para los pocos disponibles en el mercado. Según información de transparencia remitida por la compañía, en marzo de este año 88 controladores figuraron como especialistas en trabajo con radares y percibieron un sueldo básico promedio de S/12.681 mensuales. Si se consideran bonificaciones, esta cifra se eleva hasta un promedio de S/14.580 mensuales (con un rango desde S/3.000 hasta S/39.065).
Para este año, Corpac tiene presupuestado gastar S/227,9 millones en salarios, monto que representa el 54% de sus egresos estimados (S/420,8 millones).
Ruta por delante
Manuel Carpio Rivero, profesor de supply de Pacífico Business School, considera necesario, tras el último incidente, que las autoridades inicien por lo menos un proceso de apertura del mercado y adjudicación de la gestión del tráfico aéreo nacional a operadores distintos de Corpac.
“Cuanto más tiempo estemos en manos de Corpac, es más peligroso el modelo operativo aéreo que tenemos en el país, postergarlo es alargar una agonía y es más peligroso. Corpac debiera declararse en emergencia y ser intervenido rápido. Es un proceso largo, pero ya el iniciarlo es una buena medida, las personas empiezan a desempeñarse distinto porque va a entrar otro a operar”, opina.
Carpio añade que la llamada a más postores también favorecería el cierre de la brecha de controladores y otros especialistas.
“[En el caso de los controladores] tenemos algunos pocos que se encargan de regular quiénes entran o salen, y cuando el Estado presiona hacen un paro silencioso. ¿Cómo se resuelve eso? Abriendo el mercado. Por eso hay resistencia, saben que si la operación se privatiza no van a tener los beneficios que tienen porque el mercado va a definir cuánto van a pagar y cuántos entran y salen por meritocracia”, añade.
En conversación con El Comercio, Ricardo Acosta, presidente de la Asociación Peruana de Agencias de Viaje y Turismo (Apavit), recomendó posponer la mudanza completa del aeropuerto Jorge Chávez para mediados de enero, dado que es una fecha ‘pico’ en el flujo de vuelos.
“Quieren entregar el nuevo aeropuerto el 15 de diciembre. Es un grave error, porque es la temporada más alta, no podemos arriesgarnos a hacer un cambio de aeropuerto en una temporada tan alta. Será una mudanza de un aeropuerto pequeño a uno inmenso donde las personas no van a saber cómo ubicarse. Podría ser un ‘shock’ total para pasajeros y líneas aéreas”, comentó.
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