ADP: Tenemos un plan de inversión de US$1.000 mlls. hasta 2021

Cuando Aeropuertos del Perú (AdP) asumió la concesión de los 12 aeropuertos regionales que hoy son parte de su red, hace una década, la expectativa de crecimiento que proyectaban para ellos era de un 3% anual.

Ni el Estado (el concedente) ni la empresa del grupo Sandoval creyeron entonces que su estimación se iba a quedar corta y 14 puntos porcentuales por debajo de lo que crecieron en realidad: un avance de 17% anual, nada menos.

Pero sí, el desarrollo de estos terminales aéreos ha sido exponencial y, al mismo tiempo, retador. Tanto así que ahora deben llevar adelante un proceso de renovación y ampliación de la mayoría de ellos para sostener la demanda que se viene, antes de colapsar por exceso de aviones y pasajeros.

¿Cuáles de sus aeropuertos requieren urgente ampliación?
En una primera fase deberíamos trabajar en los aeropuertos de Chiclayo, Piura, Trujillo e Iquitos. Y en una segunda fase en los terminales aéreos de Tarapoto y Pucallpa. Varios de nuestros aeropuertos están llegando al límite de su capacidad.

Han hecho noticia en Chiclayo hace dos semanas convenciendo a Copa de operar vuelos entre esta ciudad y Panamá desde el 28 de julio próximo. ¿El plan de expansión del aeropuerto fue fundamental para atraerlos?

Es uno de los factores, por supuesto, tenemos allá un plan de renovación que precisará US$260 millones, entre el mejoramiento de la pista y la ampliación del terminal de pasajeros. Pero el ‘business case’ que le presentamos a Copa para que llegara a Chiclayo es mucho más amplio. Le hemos hablado de un destino que puede convertirse en el ‘hub’ internacional de la zona norte del Perú, y que por su ubicación geográfica puede comunicarse fácilmente con ciudades como Trujillo, Piura e Iquitos, y generar un polo de atracción comercial con potencial para movilizar a 5,5 millones de pasajeros.

¿Cuándo comenzarán las obras en Chiclayo?
El mejoramiento de la pista debe iniciarse en el último trimestre de este 2016. Y  la ampliación del terminal de pasajeros comenzaría en unos tres años, pues debemos conseguir la aprobación de los estudios de factibilidad y viabilidad, entre otros que nos piden por tratarse de un proyecto cofinanciado por el Estado.

Otras de las aerolíneas que prevén usar a Chiclayo como ‘hub’, esta vez para volar a Chachapoyas, son LC Perú y Vive Perú, y Roman Kasianov nos habló del interés de Star Perú por hacer algo parecido. ¿Cuál cree que abra esa ruta primero?
LC Perú tiene todo listo para volar entre Chiclayo y Chachapoyas, pero ten en cuenta que antes precisa llevar adelante toda una estrategia comercial para despertar la demanda. En el caso de Vive Perú, nos han pedido facilidades para operar, pero no sé cómo andarán sus permisos con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Sobre Star Perú no he recibido información.

¿Están ofreciendo incentivos para llevar aerolíneas a Chachapoyas?
Sí, estamos ofreciendo cobros fijos de US$100 por tarifa aeroportuaria allá, porque no tenemos tráfico aerocomercial. Por su parte, el Estado también lo está haciendo licitando la ruta subvencionada entre Tarapoto y Chachapoyas.

¿Cerrarán el 2016 con vuelos comerciales a la capital de Amazonas?
Esa es nuestra expectativa, podemos recibir aviones de hasta 90 pasajeros allá sin ningún problema.

¿Cuánta inversión requerirá la renovación de los aeropuertos que necesitan urgentes mejoras?

Tenemos un plan de inversión que va hasta el 2021, por lo menos, y que asciende a los US$1.000 millones. Como parte de este plan hemos mejorado los aeropuertos de Cajamarca, Anta y Trujillo, el año pasado, y está en nuestra agenda ejecutar obras en las pistas y los terminales de pasajeros de los aeropuertos de Iquitos, Piura, Trujillo y Talara, además del de Chiclayo.

¿En alguno han tenido o tienen problemas para construir debido a que los terrenos donde deben hacerlo no están saneados por el Estado? Es algo que, por ejemplo, en Lima limita la expansión del aeropuerto Jorge Chávez, que no puede ejecutar su concesionario: LAP.
En varios aeropuertos tenemos esa clase de problemas. En Iquitos, Piura y Trujillo. En la selva, por suerte, no afectan las obras de mejoramiento de su infraestructura, pero en Piura y Trujillo nuestros estudios y futuros trabajos están suspendidos hasta resolver ese tema. Ya que lo mencionaste, te diré que para construir en Chiclayo tuvimos que convencer a la Fuerza Aérea de cedernos sus posiciones para ampliar el aeropuerto. 

¿Cómo lo lograron? En el Jorge Chávez las Fuerzas Armadas no parecen interesadas en ceder sus posiciones, quizá la fórmula de AdP le sirva a LAP.
(Ríe). Ha sido un trabajo de largo aliento pero el foco de nuestra propuesta es que la cesión del terreno servirá para ampliar el aeropuerto de Chiclayo y, al terminar nuestra concesión, esa infraestructura volverá a manos del Estado, de modo que el único ganador aquí será el pasajero. Pero el problema del saneamiento de los terrenos no es el único que demora nuestras obras, ojo, también tenemos un problema con un acápite del contrato de concesión.

¿Qué problema?
El Estado tarda entre 6 o 7 años en reembolsar la inversión que hacemos en un proyecto (se reembolsa porque tenemos un contrato de concesión cofinanciada) y esa demora  no  nos permite avanzar en paralelo con otros proyectos en otros aeropuertos. Tenemos ahí un capital inmovilizado que evita que podamos trabajar varios proyectos de manera simultánea. Felizmente, ya hemos avanzado con una adenda al contrato para agilizar el reembolso. Hay un texto consensuado con el MTC que tiene ya la opinión favorable de Ositran.

¿Qué porcentaje de sus proyectos son cofinanciados por el Estado?
Al inicio el aporte del Estado era del 100%, pero durante los últimos cinco años ya hemos logrado reducir el cofinanciamiento en cerca del 60%. 

¿Cuánto significa eso?
Alrededor de US$5 millones.

¿Cuándo lograrán cubrir el 100% de las inversiones, sin aporte estatal?
Lograremos nuestro punto de equilibrio dentro de cuatro años, máximo dentro de seis años. A partir de entonces no solo cubriremos nuestra inversión en su totalidad sino que comenzaremos a pagarle un canon al Estado, todo eso está estipulado en el contrato de concesión. 

Ya que habla del punto de equilibrio, ¿les preocupa que Pisco se convierta en un elefante blanco, como ha dicho IATA (la Asociación Internacional de Transporte Aéreo)?
Nosotros tenemos que hacer aeropuertos para los próximos 25 años. En la primera fase de la ampliación de Pisco, o de Chiclayo, podemos ser vulnerables, pero estoy seguro de que convenceremos a las aerolíneas –ojo, a las aerolíneas, directamente, no a IATA– sobre el potencial de Pisco. Este año hemos tenido siete vuelos chárteres con turistas europeos entre Pisco y el Cusco, esa es la ruta turística que vamos a promocionar para los vuelos comerciales.