Alza del combustible de aviones preocupa a las aerolíneas regionales europeas este verano: ¿qué pasa con los precios y qué alternativas ven?

Los efectos del cierre del Estrecho de Ormuz a raíz de la guerra en Medio Oriente siguen presionando los costos de las aerolíneas, siendo que precisamente el combustible de aviones o ‘jet fuel’ representa un 30% del total de sus costos, en promedio. En Europa, la situación también ha elevado las alertas, ya que como se recuerda hace tres semanas la Agencia Internacional de Energía (IEA, por sus siglas en inglés) advertía que Europa tenía quizá seis semanas de combustible de aviación disponible si los suministros bloqueados por la guerra en Irán no se restablecían. Un punto que fue parte de los debates del International Transport Forum Summit 2026.

De acuerdo a un reporte recogido por The Guardian, la última semana de abril se transportaron por vía marítima algo menos de 2,3 millones de toneladas de combustible para aviones y querosene, siendo el nivel más bajo desde que la agencia Kpler empezó a medir estos flujos. En base al reporte, se explica que hay un problema estructural en el diferencial entre consumo y producción. Sucede que los países europeos de la OCDE ( Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos) consumen 1,6 millones de barriles diarios de ‘jet fuel’, mientras que la producción regional es de aproximadamente 1,1 millones de barriles por día. Además, la mayor cantidad de las importaciones de combustible para aviación de Europa proceden del Medio Oriente.

Y las aerolíneas europeas han sentido el embate. Lufthansa, KLM y Finnair, de hecho, son algunas de las líneas aéreas que han anunciado la cancelación y otras medidas sobre sus vuelos. En el caso del grupo Lufthansa, anunciaron la cancelación de 20.000 vuelos de corta distancia, varias de su programación de verano - sobre todo a sus rutas no tan rentables desde Frankfurt y Munich. El objetivo de ello ha sido ahorrar unas 40.000 toneladas de combustible hasta octubre con esta medida. La neerlandesa KLM hizo también ajustes en Europa y tiene vuelos suspendidos hacia ciudades principales del Medio Oriente. Turkish Airlines y British Airways también han cancelado vuelos.

Es más, de acuerdo a la firma de análisis de aviación Cirium, aerolíneas de todo el mundo han anunciado la cancelación de unos 13 mil vuelos previstos para mayo, lo que significa un recorte de casi dos millones de asientos en los horarios de vuelos en las dos últimas semanas-según recogió la BBC-, lo que podría afectar de forma importante a quienes reservan viajes al extranjero para las vacaciones de mitad de finales de mayo y verano en varias partes de Europa.

De hecho, la Asociación Europea de Aerolíneas Regionales (ERA), que tiene entre sus miembros a Aeroitalia, TAP Aerolínea de Portugal, Croatia Airlines, Luxair, KLM Cityhopper, entre otras, -en conversación con El Comercio- sostiene que en este contexto las aerolíneas están preocupadas por el verano europeo, que siempre presenta una temporada alta.

Montserrat Barriga, directora general de ERA, comenta que el incremento del combustible para aviones en los vuelos de Europa ha sido entre el 60% y el 100%, por lo que se percibe, sin duda, un impacto significativo.

Sobre la cantidad de vuelos que el reporte de Cirium calcula que se han cancelado, Barriga explica que en su mayoría son las rutas con el Medio Oriente, que es donde la situación bélica ha estado más crítica. En Europa, comenta que las aerolíneas están viendo alternativas para poder hacerle frente al alto costo de los combustible que suele representar un 30% de los costos de un vuelo, cifra que podría haberse incrementado.

La ejecutiva comentó- durante el International Transport Forum Summit 2026 en Leipzig- que la sobrerregulación que existe en Europa, en algunos países, impacta en los vuelos y puede presionar a que algunas aerolíneas salgan del mercado como ha ocurrido en otras latitudes, como el caso de Spirit Airlines en Estados Unidos.

De acuerdo a ERA, se espera que las interrupciones en la disponibilidad y los precios del combustible de aviación en Europa persistan a corto plazo, ya que las cadenas globales de suministro necesitan tiempo para normalizarse.

“Los flujos restablecidos de crudo y combustible de aviación no llegan inmediatamente a los aeropuertos europeos. Los buques cisterna requieren varias semanas para cargar, transitar y descargar, seguidas de los procesos de refinación, mezcla, certificación y distribución terrestre. Como resultado, es probable que la escasez de suministro, la disponibilidad desigual y los precios elevados persistan hasta que las reservas de combustible vuelvan a circular plenamente”, advierte Barriga.

Es así que remarca que los miembros de ERA han experimentado un aumento muy fuerte y volátil en los precios del combustible de aviación en un corto período de tiempo, en algunos casos más del doble respecto a los niveles de finales de febrero. También se han reportado diferencias significativas entre proveedores y ubicaciones, creando un entorno de planificación cada vez más impredecible.

Ante esta situación, cuenta, los recargos por combustible, las coberturas financieras (hedging) y los ajustes limitados de capacidad ayudan pero compensan apenas parcialmente estos incrementos. “En tanto, una parte sustancial de los costos adicionales está siendo absorbida directamente por los operadores y, en algunos casos, trasladada a los clientes”, anota.

Si bien las aerolíneas miembros de ERA señalan que actualmente no existe una escasez generalizada de combustible de aviación en Europa, han surgido interrupciones localizadas en algunos aeropuertos específicos. Por ejemplo, detallan que en Italia se han implementado medidas de racionamiento y se han publicado NOTAMs (boletín de seguridad), que exigen a las aerolíneas cargar combustible desde el punto de partida, priorizando el abastecimiento en Venecia, Brindisi y otros aeropuertos para vuelos de largo recorrido.

Los miembros también destacan la limitada visibilidad sobre los niveles de reservas y el comportamiento de los proveedores. También han alertado sobre una mayor reticencia por parte de algunos suministradores de combustible por aceptar nuevos clientes, lo que podría reducir las opciones de contingencia. “Esto incrementa el riesgo de que la propia incertidumbre se convierta en un factor de interrupción”; anota.

¿Las aerolíneas regionales europeas han reducido capacidad o subido precios, que suelen ser competitivos? De acuerdo a Barriga, algunas aerolíneas de ERA han reducido capacidad, suspendido rutas e iniciado planes de contingencia detallados para nuevas reducciones si las condiciones actuales persisten. Asegura también que los operadores de pasajeros como los de carga están revisando sus redes, contratos y tiempos de rotación, mientras evalúan activamente ajustes de rutas y cambios de horarios.

Para el gremio, la crisis actual refleja las vulnerabilidades estructurales que existen en el sistema europeo de suministro de combustible de aviación, en particular lo referentes a la dependencia de importaciones, la capacidad de producción y la logística. Es por eso que en este contexto, ERA propone algunas alternativas y medidas para respaldar la resiliencia operativa y cuidar la conectividad regional hasta que la situación del combustible se regularice.

La ejecutiva incide en la importancia de la transparencia sobre la disponibilidad de combustible de aviación, niveles de reservas y restricciones de suministros en los Estados miembro para que las aerolíneas planifiquen sus operaciones y reduzcan la posibilidad de que la incertidumbre del mercado genere una interrupción.

También sugieren aplicar flexibilidad operativa cuando el suministro de combustible esté restringido. ¿A qué se refiere? “Cuando los aeropuertos enfrenten racionamiento o disponibilidad limitada de combustible, debería aplicarse una flexibilidad operativa temporal, especialmente en relación con los requisitos de ‘tankering’ (transporte adicional de combustible), evaluada caso por caso para evitar costos innecesarios o impactos en la seguridad y en las redes”, detalla.

Así también la flexibilidad en ‘slots’ y uso justificado no utilizado, ante las interrupciones en el suministro de combustible fuera del control de las aerolíneas, lo que indican que debería reflejarse en la normativa. A su vez, apuntan que se debe también evitar que se agrave la volatilidad del combustible con presiones regulatorias adicionales sobre los costos.

“La escasez de combustible derivada de acontecimientos geopolíticos deberían considerarse circunstancias excepcionales dentro de los marcos de derechos de los pasajeros, al mismo tiempo que reflejarse adecuadamente en la aplicación de las normas de uso de ‘slots’ y de los acuerdos de Obligación de Servicio Público (PSO)”, indica el gremio.

Agregan que si la situación se deteriora significativamente o se prolonga, podría ser necesario considerar medidas específicas de apoyo financiero para salvaguardar la conectividad esencial de pasajeros y carga; sin embargo, dicha intervención debería mantenerse como una medida de último recurso.

De hecho, dentro de la búsqueda de alternativas, Stuart Fox, Director de Operaciones Técnicas y de Vuelo de la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo), comenta que el suministro de combustible en Europa podría verse afectado si la guerra en Oriente Medio continúa, por lo que propone algunas opciones. Explica primero que la aviación comercial se basa principalmente en dos tipos de combustible: Jet A-1, el estándar mundial utilizado en la mayoría de las operaciones internacionales, y Jet A, que se utiliza principalmente en Norteamérica. Ambos están aprobados y son adecuados para su uso cuando se gestionan correctamente, muy similares pero no idénticos.

“Las aerolíneas en Norteamérica utilizan combustible Jet A a diario, basándose en procedimientos establecidos y, cuando es necesario, añadiendo un aditivo para garantizar su funcionamiento seguro en condiciones de frío extremo. El uso de Jet A, que se produce a gran escala fuera del Golfo Pérsico, podría ser una solución práctica para aliviar la presión sobre las cadenas de suministro existentes. Para respaldar esta flexibilidad, la IATA y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) han publicado directrices sobre cómo utilizar el Jet A en mercados que tradicionalmente utilizan Jet A-1″, explica.

Esto, asegura, podría brindar más opciones a las aerolíneas que enfrentan una posible escasez de combustible. De aplicarse, podría permitir a las aerolíneas europeas y de otras regiones operar de la misma manera que muchas en Canadá, donde alternan entre Jet A y Jet A-1 como parte de sus operaciones estacionales.

Si bien el gremio de las aerolíneas regionales europeas no revelan en cuánto se han incrementado sus precios en promedio por la diferencia entre ellas, Barriga indica que un incremento en torno del 30%, en promedio, podría ser realista. Una situación que presiona al sector que siempre, como indica, se ha caracterizado por tener precios muy competitivos.

En todo el mundo, muchas aerolíneas han subido las tarifas en las rutas más populares, han cancelado por completo vuelos en rutas menos demandadas y siguen utilizando aviones más pequeños para ahorrar combustible, indican desde Euronews. No obstante algunas aerolíneas han podido aún absorber algunos costos como Air Europa o Iberia han anunciado que si bien sienten el embate del alza del ‘jet fuel’, están tomando medidas para mantener sus operaciones sin cancelaciones.

Iberia indicó a este Diario que no prevé sufrir interrupciones de suministro de combustible este verano europeo, por lo que mantiene con normalidad la planificación de sus operaciones.

Además, la aerolínea hispana dijo que garantizará que sus clientes no tengan riesgo de que les sean aplicados cargos adicionales después de haber comprado sus billetes. “Ante la fuerte subida del precio del ‘jet fuel’, la compañía ha tomado rigurosas medidas de ahorro de costes para amortiguar el impacto en el precio de los billetes”, señalaron.