DP World: inicio de obras en Muelle Sur depende del Gobierno

Tras el inicio de las nuevas obras de ampliación en el terminal de contenedores del Muelle Sur del puerto del Callao (correspondientes a una fase intermedia bautizada como 2A), Gerard van den Heuvel, CEO de DP World, la empresa a cargo de la operación del muelle, detalla a Día1 los pasos que darán para continuar con la fase 2 y asegura que, pese a las demoras, seguirán apostando por el Perú con más inversiones.

¿Cómo evalúan sus primeros años al frente de la concesión del Muelle Sur?
En la primera fase, en donde hemos tenido seis años de trabajo, la carga creció de a pocos. El primer año movimos medio millón de TEU (unidad equivalente a 20 pies) y el segundo casi un millón. En el 2015 llegamos a 1,23 millones y, en el 2016, a 1,14 millones.

¿Cómo les está yendo en el 2017?
Desde diciembre del 2016 hemos visto un buen crecimiento de exportaciones, carga refrigerada y harina de pescado, y pese a lo que ocurre con El Niño costero, lo que hace difícil que la carga llegue al Callao, no hemos tenido complicaciones ni cancelaciones.

Para seguir con la fase 2, presentaron una adenda por las nuevas condiciones del mercado (en el 2006 eran los únicos operadores). ¿Cómo van las negociaciones?
El último punto de las negociaciones está en manos del Gobierno y aún no responde, así que estamos esperando. Pero hemos comenzado con una especie de fase 2A. Invertiremos US$40 millones en nuevos accesos para disminuir las colas al ingreso y salida de la terminal, ampliaremos la zona de espera y el área de contenedores refrigerados, entre otras acciones.

Pero eso no forma parte de la fase 2.
No, es un complemento porque si comenzamos la fase 2 como estamos no llegaríamos bien. En la fase 2, tenemos la construcción del muelle hasta 960 metros (hoy tiene 650 metros), la ampliación del patio de contenedores hasta llegar a 30 ha (hoy tiene cerca de 24 ha) y la instalación de grúas según la demanda. 

¿Cuándo estaría lista esa fase 2A?
Para febrero o marzo del 2018. Son obras adicionales necesarias, porque hay más demanda y se necesita mejorar los accesos. Nos estamos adelantando a la fase 2.

Decía que la adenda está en cancha del Gobierno, pero, ¿qué observaciones han podido recoger de algunas autoridades?
Nuestra adenda es un caso completamente diferente al de Chinchero, por ejemplo. La Autoridad Portuaria Nacional (APN) y Ositran han dicho que sí, pero faltan los comentarios del Ministerio de Transportes (MTC). Estamos listos para iniciar las obras. Tenemos el dinero y a las compañías de construcción, solo falta la respuesta del Gobierno. 

¿Cuándo podrían iniciar la fase 2?
Depende del Gobierno. Firmada la adenda, las obras podrían comenzar 12 meses después. La intención es empezar cuanto antes. 

Entonces, ¿están listos para empezar?
Sí, pero como falta el expediente técnico para las obras, calculamos que sería en los próximos 12 meses.  

Según sus cifras, hay una disminución en el número de contenedores que atienden. ¿A qué se debe?
Eso ha sido básicamente por competencia.

¿Esa reducción también ha sido la razón principal para que sus ingresos y su utilidad neta se reduzcan en los últimos años?
Sí.

¿Qué están haciendo para optimizar los resultados y evitar que sus ingresos y su utilidad sigan afectándose?
Estamos inyectando más eficiencia, innovación, automatización de procesos y reducción de costos de energía. Por ahora, estamos bien pero, claro, también hemos pedido una revisión de los factores que se usan para establecer las tarifas porque no pueden decir que los US$140 millones de inversión complementaria adicional (ICA) son un regalo. Eso es muy grave. 

Precisamente, un problema que para ustedes afectaría el futuro de la concesión es la regulación tarifaria, pero considerando que así se planteó desde un inicio, ¿por qué recién a estas alturas ven dicho tema como una amenaza?
Porque se trata de un problema de interpretación y en Ositran han cambiado algo que no es posible cambiar. Por eso, vemos que lo correcto es ir a arbitraje.

Entonces, ¿la posibilidad de ir a un arbitraje sí está en la agenda de DP World?
Claro que sí, eso es seguro porque en un tema de tarifas, en un mercado en competencia, lo ideal es que en el peor de los casos la regulación se base en las reglas del contrato y al no incluir la ICA, la tarifa se ha bajado artificialmente. Por una equivocada interpretación de las reglas, nos han obligado a bajar las tarifas forzosamente.

¿Qué les han dicho las autoridades?
En el Gobierno pasado hablamos con el último ministro de Transporte (José Gallardo) cuando pasó el problema y nos dijo que si bien podían estar de acuerdo, el problema era Ositran. 

¿Cuándo solicitarían el arbitraje?
De acuerdo al contrato, tenemos todo el derecho de iniciar un proceso de arbitraje. No lo hemos iniciado aún porque nuestra intención es saber cuál es la posición del Gobierno actual, porque el tema también afectaba las inversiones de la fase 2.

¿Por qué?
Porque esa reducción tarifaria afecta el flujo de nuestra caja. Si ahora nos dicen que una inversión, como la ICA de US$144 millones, ya no puede entrar, tendríamos que revisarlo porque no era lo que teníamos calculado para la fase 2. Esperaremos a que el Gobierno responda para tomar una decisión, pero legalmente tenemos todo el derecho de iniciar el proceso de arbitraje en cualquier momento.

¿Ese proceso se daría ante el Ciadi?
Por el monto involucrado, sí.

La inversión del Muelle Sur estaba calculada en US$600 millones, pero en la fase 1 invirtieron casi 10% más y la fase 2A suma US$40 millones. ¿En cuánto cerraría la inversión total de la concesión?
Podría llegar a US$800 millones. Si necesitamos más, pondremos más. Poner dinero no es el problema, pero tiene que ser un buen negocio a futuro. El problema es que si no hay seguridad o no hay decisiones, y tienes cuatro ministros del MTC en un Gobierno, ¿con quién hablamos? Ese es el problema. 

Pese a las demoras para la fase 2, ¿el Muelle Sur sigue siendo un buen negocio?
Sí, es un buen negocio pero todo tiene un límite y necesitamos crecer para seguir teniendo buenos resultados.

¿Cuál es su objetivo con la concesión?
Tenemos 19 años más en la concesión. Y lo primero es la fase 2 porque es necesaria. Si comenzamos pronto, estaremos listos en el 2020 porque si el Callao se llena no hay otra puerta para salir del país. En cuatro años el movimiento de contenedores se duplicó y sin la extensión, a finales del 2018 estará lleno.

¿Cuál es la tarea a partir del 2018?
La fase 2, pero el Gobierno está poniéndola muy difícil, ya les explicamos miles de veces qué pasará si no crecemos. Al Gobierno le gusta nuestro trabajo pero no toma decisiones y ese es el problema.

¿Qué aspiraciones tienen con el Perú desde su matriz?
Seguir invirtiendo porque acá hay un buen clima para invertir y por eso hemos puesto dinero en Lurín y seguimos haciendo inversiones adicionales en el Callao, pese que no tenemos garantía para la fase 2. También hay proyectos futuros como parques logísticos o industriales.

¿Seguirán en Lurín o irán a otras zonas?
Estamos viendo otras zonas al sur, como Pisco o Chincha, y al norte. Trujillo y Arequipa tienen bastante potencial y en Arequipa no hay un puerto seco, por ejemplo. Pero, si el Callao no crece no servirá de nada porque no habrá espacio para poner la carga.

¿La posibilidad de seguir invirtiendo en otras zonas dependerá de la fase 2?
Es como una balanza porque si inicio acá (Callao) puedo comenzar en otros lados. El norte es muy interesante, quizá ahora no con lo de las lluvias pero tras la reconstrucción será importante.

¿Los centros logísticos y un puerto seco en provincias serán las siguientes inversiones de DP World en el Perú?
Sí.