La empresa Peruvian Airlines anunció el viernes la suspensión de todos sus vuelos saliendo de Lima hasta nuevo aviso a causa de un embargo realizado por Aduanas. (Foto: GEC)
La empresa Peruvian Airlines anunció el viernes la suspensión de todos sus vuelos saliendo de Lima hasta nuevo aviso a causa de un embargo realizado por Aduanas. (Foto: GEC)
Carlos Hurtado de Mendoza

Antes de su intempestivo cese de operaciones (el viernes pasado), todo parecía marchar bien en . O, al menos, esa era la perspectiva desde afuera. La aerolínea acabó el primer semestre de este año como la tercera con mayor número de pasajeros transportados a nivel nacional, alcanzando un nada despreciable 11,47% de ‘market share’, con un total de 879.890 viajeros atendidos, según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Esa, por cierto, no era una posición desconocida para Peruvian; de hecho, estuvo varios años como segunda del mercado: lo fue entre el 2015 y 2018. ¿Cómo una empresa así de consolidada -que opera desde el 2009- puede, de pronto, caer en rojo a tal punto de no poder volar?

Una serie de factores explican la -por ahora, temporal- suspensión de Peruvian. Algunas de estas razones también están detrás de la quiebra de , que dejó de volar en noviembre del año pasado, cuando tenía 7,91% de ‘market share’, habiendo transportado a más de un millón de pasajeros en ese 2018, y tras haber cumplido 18 años en actividad sin interrupciones. Se trata de factores exógenos que, sin embargo, en una industria tan competitiva como la aerocomercial, repercuten fuertemente en la gestión interna de las aerolíneas. Aquí describimos algunos de ellos.

1. La guerra de precios.- Ya lo ha dicho a Día1 el gerente general de , Nissim Jabiles. El ingreso -durante los últimos tres años- de las aerolíneas ‘low cost’ Viva Air y Sky Airline, con una oferta de pasajes que, en su momento, llegaron a venderse a US$5 ‘one trip’ (un solo tramo), ha avivado tal guerra de tarifas en el sector que algunos competidores no han logrado mantener a salvo su estructura de costos. El mismo Jabiles ha señalado que ha sido esta suerte de ‘batalla campal’ la que motivó -en parte- la paulatina salida de su empresa del mercado doméstico, en donde hoy sólo mantienen sus vuelos entre Lima y Cusco. Pensar que en el 2017 Avianca llegó a transportar 1,3 millones de pasajeros dentro del país, como tercera del ránking. Otros tiempos, sin duda. Ese año, por cierto, que fue cuando ingresó Viva al Perú, varios jugadores del mercado señalaron que era imposible que una aerolínea venda pasajes por debajo de los US$35 sin perder dinero. Valdría preguntarnos si están perdiendo dinero ahora.

2. La falta de infraestructura.- Hablar de las falencias de nuestros aeropuertos puede llegar a ser un lugar común por estos días, pero realmente es un problema si se mira desde los balances financieros de las compañías aéreas. Lo ha precisado María Eugenia Yábar, socia del estudio Olaechea y quien, como experta en el rubro, ha acompañado el ingreso de varias aerolíneas al mercado local, algunas de ellas ‘low cost’, justamente. Durante una conversación con nuestro suplemento esta semana, Yábar ha indicado, por ejemplo, que en Lima los aviones pueden llegar a demorarse 40 minutos entre aterrizar y volver a despegar, más que el doble de lo que deberían tardar. “Eso implica sobrecostos en combustible y retrasos para cubrir otros destinos”, ha explicado. Si a ese problema le añadimos las constantes postergaciones de las obras de ampliación del aeropuerto internacional Jorge Chávez (AIJCh), tenemos un cóctel fatal de carísimas ineficiencias. Es importante apuntar aquí que -en todo el mundo- el modelo de las aerolíneas ‘low cost’ se sustenta en la operación a través de aeropuertos alternativos que, por su menor tráfico, les resulta menos costosos. Uno de los aeropuertos alternativos al Jorge Chávez es el Renán Elías Olivera (de Pisco), calificado en el 2018 como ‘elefante blanco’ por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), debido al poco interés de sus aerolíneas agremiadas por usarlo.

3. El Estado y la venda en los ojos.- Para el presidente de la asociación Elegir Perú, Carlos Zúñiga, la suspensión de Peruvian Airlines es resultado de un proceso muy mal manejado por la administración estatal. Según el especialista en defensa del consumidor, el embargo de las cuentas de la aerolínea, ejecutado por el Tribunal Fiscal de Aduanas el pasado 30 de setiembre, se hizo sin ninguna coordinación con instituciones como la FAP, que podrían haber ayudado a transportar a los más de 1.200 pasajeros que -hasta el momento- vienen empadronándose en Indecopi para salvaguardar sus boletos. Ese número de viajeros se ha quedado ‘en el aire’, y al menos 300 de ellos están varados en el aeropuerto Jorge Chávez. Nadie discute la justificación del embargo, refiere Zúñiga, pero, ¿era necesario que los pasajeros paguen los platos rotos?, acota. Es imposible evitar recordar, debido a esta circunstancia, al número de viajeros afectados por la suspensión de los vuelos de LC Perú (LCP) en noviembre del 2018, que también se contaban por miles y muchos de los cuales quedaron desprotegidos aún hasta hoy. El titular de Elegir comenta que será necesario que los activos de la quebrada LCP sean vendidos para que los clientes afectados puedan recuperar lo que invirtieron en pasajes que nunca usaron.

4. La ley de internamiento temporal de aeronaves.- Como se ha dicho en el párrafo anterior, detrás del cese de operaciones de Peruvian está el embargo de sus cuentas por parte del Tribunal Fiscal de Aduanas, debido a una controversia entre la aerolínea y esta entidad sobre el pago del IGV por la importación de dos aviones de esta empresa. María Eugenia Yábar ha explicado que esta discusión se dio porque ya no está vigente la Ley de internamiento temporal de aeronaves, que suspendía por cinco años el pago de impuestos de las compañías aéreas, cada vez que estas importaban aviones o sus repuestos. Al no estar vigente la Ley, ahora, cuando una empresa -sea Peruvian o cualquier otra- importa nueva flota, debe pagar sus impuestos como lo hace una firma de cualquier otro rubro. El caso, dice Yábar, es que en el sector aerocomercial el costo de las naves es ‘altísimo’ (alrededor de los US$100 millones), de modo que la actividad precisa de algún tipo de exoneración. Añade que, debido a la polémica suscitada por Peruvian, la aerolínea Viva está re-evaluando sus planes de trae ocho nuevos aviones al país. Y puede que alguna otra también se lo piense. La cuestión es que, de acuerdo a Yábar, es necesario que este tema se analice en el Estado, porque, como están las cosas, el sector no es atractivo para la inversión.

5. Apostar por las economías de escala (y perder).- Algo que -en ocasiones- hemos visto en el mercado aéreo, es el crecimiento exponencial de las aerolíneas, que no siempre es acompañado por la espalda financiera necesaria para sustentarlo. Hace poco más de un mes, por ejemplo, el CEO de Avianca Holdings,

Como se ve, para evitar futuros escenarios de suspensiones o quiebras de aerolíneas, hará falta que también el ecosistema aerocomercial peruano sea mucho más eficiente de lo que es hoy. Más aún, tomando en cuenta que la competencia se avivará pronto, pues se habla del posible ingreso de las aerolíneas ‘low cost’ Jetsmart y Gol este año, que estarían apurando su entrada tras la salida de Peruvian, buscando aprovechar ese 11% del mercado que ha quedado desatendido. Menuda tarea la que les espera; ojalá que -esta vez- ya sin mayores problemas.