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“Nuestro Ebitda crecerá entre 30% y 40% en próximos cinco a siete años”

El puerto de Salaverry ha empezado a dar los primeros pasos para su modernización de la mano de STI, que espera iniciar las obras de las fases 1 y 2 antes de finalizar el 2019

Gerente general de Salaverry Terminal Internacional (STI), Diego Cassinelli.

Gerente general de Salaverry Terminal Internacional (STI), Diego Cassinelli.

La nave Juliana, de la naviera Sealand, llegó el viernes al puerto de Salaverry y partió el domingo con 300 contenedores cargados de arándanos, paltas, conservas, carga congelada y carga seca con destino a Balboa, Panamá. 

Desde el 2009, el terminal no contaba con un servicio de línea de contenedores de itinerario regular y, tras el inicio de las obras de modernización, los planes de STI parecen avanzar con el viento a su favor. Así lo detalla a Día1 su gerente general, Diego Cassinelli, quien también da cuenta de los pasos que seguirán dando, para impulsar el desarrollo portuario y el comercio exterior del norte peruano.

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Han pasado casi diez meses desde que tomaron la administración del puerto, ¿cuál es su balance?
Es bastante bueno, porque hemos logrado retomar la productividad del puerto y reducir los días de cierres que generaban mucha ineficiencia operativa. A esta misma fecha, el año pasado teníamos 65 días de cierre y este año en la misma fecha estamos en 25 días. Eso genera una serie de ahorros en los fletes marítimos de los clientes y permite que el puerto sea una alternativa real.

¿Tienen un cálculo del ahorro logrado con esa disminución?
Cada día de espera de una nave a cada importador y exportador les cuesta US$20.000. Hoy, las naves esperan poco menos de un día y el año pasado esperaban tres, en promedio. Entonces, si un importador de granel tiene 10 naves al año, es posible que le hayamos generado US$400.000 de ahorro.

Decía que habían retomado la productividad del puerto, ¿cómo lo miden?
Cuando tomamos el puerto, el indicador básico que manejamos para la productividad total estaba en 200 toneladas por hora/nave, y el mes pasado hemos cerrado en 245, un incremento de casi 20%. Antes, una nave venía por cuatro o cinco días, hoy se queda dos o dos días y medio.

¿Cuál es el objetivo que tienen con ese indicador de cara al futuro?
Hacia finales de año deberíamos llegar con 300 toneladas por hora/nave. Pero hacia finales del 2020, cuando contemos con más almacenes, apuntamos a más de 500 toneladas.

¿Cuánto han invertido hasta el momento?
La inversión debe rondar los US$15 millones, tanto en infraestructura como en estudios. Hemos concluido tanto el estudio de ingeniería de detalle, que ha sido presentado a la Autoridad Portuaria Nacional (APN) para su aprobación, como el Estudio de Impacto Ambiental (EIA), hoy en manos del Senace.

Con el EIA listo, ¿descartan el posible daño ambiental del que se hablaba?
Dentro de nuestras políticas, como grupo y como empresa, priorizamos el respeto al medio ambiente y la seguridad de los trabajadores. Es más, la aceptación que tenemos en estos momentos en el área de influencia está en alrededor del 75%.

¿Esperaban llegar a ese 75%?
Nuestra expectativa era que potencialmente haya más desconfianza en el nuevo concesionario, pero nuestra política de irlos a visitar y no esperar a que ellos nos visiten, nos ha jugado bastante bien.

¿Cuándo empezará la primera etapa de modernización?
El estudio de ingeniería se presentó en mayo y el EIA a finales de junio. Entonces, las obras se pueden comenzar a inicios de diciembre porque, en paralelo, tenemos un concurso para la selección del contratista.

¿Cuánto demorarán en esa selección?
Iniciamos el proceso en marzo y deberíamos seleccionar al contratista en los próximos dos meses, en octubre.

Se ha hablado mucho del foco que están poniendo las empresas chinas, ¿el interés viene por ahí?
Nos visitaron unas 30 empresas en una fase previa, pero quedaron seleccionadas nueve: dos españolas, dos portuguesas, una china, una brasilera, una chilena y dos peruanas.

¿Cuánto proyectan que demorará la fase de construcción de la primera etapa?
Tres años y medio, pero vamos a agilizar algunas obras en tierra y estimamos tener un avance económico y de infraestructura de entre 70% y 75% para los 12 primeros meses. Lo que tomará más tiempo es la ampliación de los muelles, porque será progresiva para no afectar el comercio exterior.

¿Cómo vendrán las siguientes etapas?
Las obras que vamos a ejecutar en los cinco primeros años están asociadas a las etapas 1 y 2, pero adelantaremos de manera parcial la etapa 3 (capacidad de silos) para el 2020. Lo mismo con las etapas 4 y 5, mientras la etapa 6 (dársena) será construida cuando lleguemos a una tasa de ocupación de los muelles de 65%. Estimamos que esa etapa debería gatillarse entre el año 15 y 20 de concesión, si es que la curva de demanda es la esperada.

Con todas esos adelantos, ¿a cuánto ascenderá la inversión?
Estamos hablando de US$135 millones, solo con las etapas 1 y 2 son US$100 millones.

Ayer partió el primer contenedor con carga agroexportadora hacia Balboa (Panamá), pero eso estaba programado para el primer semestre, ¿por qué la demora?
Nosotros como puerto somos un eslabón más en la cadena logística, y todo ha estado habilitado para recalar en Salaverry en febrero, pero quienes definen si las naves recalan o no son los dueños de la carga.

El año pasado adelantó que estaban negociando con tres líneas navieras, ¿se trataba de Sealand, Maersk y Hamburg Süd o llegarán otras?
Consideramos al Grupo Maersk como una sola línea. Antes conversamos con Seaboard, con Seatrade y con Hapag-Lloyd, y a pesar de que cada una de estas líneas navieras tiene sus itinerarios definidos, no han descartado recalar por Salaverry.

¿Cuánto va a favorecer el acuerdo con Maersk en su facturación del 2019?
Captar una línea naviera nos genera alrededor de US$500.000 y US$600.000 de Ebitda, en nuestro resultado anual.

¿Cuál es la proyección que tienen para su Ebitda en los próximos cinco años?
El crecimiento de nuestro Ebitda debería estar entre 30% y 40% más para los próximos cinco o siete años, lo que nos va a permitir prepagar el financiamiento que vamos a tener que tomar para las obras de modernización.

Para finales de la concesión, estimaban pasar de 2,3 millones de toneladas a 4 millones, ¿mantienen esa proyección?
Preliminarmente, la mantenemos, porque Salaverry es un puerto multipropósito. Y no va a haber un salto significativo sino hasta que salga Chavimochic III. La carga que podría significar crecimientos importantes son los proyectos mineros y en la zona de influencia tenemos identificados dos o tres, que podrían estar bastante maduros y que tal vez salgan dentro del período de la concesión.

¿Los cruceros turísticos ayudarán en algo?
Los cruceros ya se atendían en el anterior período de administración, pero no hay una expectativa de crecimiento, porque va a depender mucho de la oferta turística que tenga nuestra zona de influencia.

¿Han conversado con las autoridades para trabajar el tema en conjunto?
Estamos conversando de manera preliminar con la Municipalidad de Salaverry para generar una mejora en la oferta turística.

El reglamento de la Ley de Cabotaje, que autoriza el transporte de pasajeros, ¿les despierta alguna expectativa positiva?
Es bastante pronto para pronunciarnos sobre el tema. La iniciativa es bastante clara, pero vamos a ver cómo reacciona el mercado naviero que, en estos momentos, está bastante deprimido y golpeado por temas de coyuntura global. No me aventuraría a decir si va a ser la solución.

En el caso de las tarifas que cobran actualmente, ¿cuándo vendrán los primeros ajustes?
Nosotros le planteamos a ProInversión un descuento por los primeros 24 meses de la concesión y pasado ese tiempo hacer una verificación de las obras, para saber si podemos o no incrementar las tarifas.

¿Eso sería en el 2020?
Por el momento, venimos cumpliendo nuestra programación. La idea que tenemos es iniciar las obras en diciembre y dentro de 14 meses, a finales del 2020, se empezarían a cobrar las nuevas tarifas.

A futuro, ¿cómo esperan ser vistos por los actores de la cadena?
Desde un inicio apuntamos a ser los socios estratégicos del desarrollo del comercio exterior del área de influencia como Lambayeque, Cajamarca, La Libertad y Áncash y esperamos estar posicionados como un puerto eficiente.


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