¿Es viable congelar las tarifas de los peajes, como exigen los transportistas?

Sobre las concesiones y los peajes, el ministro de Economía y Finanzas, Óscar Graham, comentó que, al ser contratos entre partes, hay que ser cuidadosos en términos legales dadas las potenciales demandas en foros internacionales que podrían significar altos pagos por parte del Estado.

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Lo que se tiene que hacer, dijo, es una revisión de las condiciones contractuales, “pero obviamente contando con un acuerdo entre las partes y ver cuáles son las condiciones que se pueden mejorar dentro de esos contratos, pero en estricto respeto del Estado de derecho”.

Luis Quispe Candia, presidente de la ONG Luz Ámbar, señaló que es un tema muy complicado y no tan sencillo como se está planteando ya que, del total de kilómetros de carreteras del país, el 26% son vías concesionadas bajo control del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran), y el 74% son vías administradas por Provías Nacional.

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Así, el Estado podría tomar decisiones sobre sus peajes, retirarlos, disminuir la tarifa, o cualquier otra decisión. No obstante, lo que decida respecto a los ingresos va a repercutir en las arcas del Estado, señaló Quispe.

En esto coincide Leonie Roca, presidenta de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura (AFIN), quien anotó que, congelar las tarifas de los peajes en la red vial nacional que administra el Ministerio de Transportes tendría un costo fiscal.

Patricia Benavente, expresidenta del Consejo Directivo del Ositran, señaló que, si se toma la decisión de congelar los peajes, se estaría actuando en función de un grupo específico de interés, en este caso los transportistas.

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“Cuando se decide otorgar beneficios a un grupo, tiene que justificarse el por qué, por cuánto tiempo y qué obligaciones asumen con el Estado […] Lo mínimo sería que cumplan con pagar las millonarias multas que tienen, no todo puede ser beneficio sin ninguna obligación. El congelamiento de los peajes no es ni legal ni financieramente viable”, anotó Benavente.

Revisión de contratos

Benavente señaló que hay que tener en claro las diferencias que hay en torno a las responsabilidades que tiene el Estado cuando administra las carreteras a través de Provías y cuando una carretera está administrada por un inversionista privado en el marco de una concesión o asociación público – privada.

Sobre las concesiones, Benavente dijo que cuando el Estado viola su obligación contractual, genera que el inversionista busque ir a un arbitraje internacional o foro arbitral por el perjuicio económico generado.

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“Se pierden arbitrajes y se pierden millones de dólares de recursos de los impuestos que pagan todos los peruanos, pero lo que más se afecta es la credibilidad del Estado peruano como plaza adecuada para realizar inversiones”, anotó.

La especialista señaló además que existe un grupo de transportistas representados en el Consejo de Usuarios de Carreteras Concesionadas en Ositran, en el que se informa periódicamente cuáles son las inversiones que ejecutan los concesionarios, cuáles son las obligaciones que tienen con el Estado estos inversionistas y cómo se revisan periódicamente las tarifas.

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“Estos gremios de transportistas no pueden afirmar que no conocen o no entienden los contratos porque saben perfectamente cómo funcionan. Si el daño económico que los afecta se refiere solo al alza de combustibles, eso tendría que evaluarse con algún tipo de fondo de compensación temporal con beneficiarios focalizados, pero no solucionarse violando contratos”, añadió.

Para Roca, una gran diferencia entre Provías y las vías concesionadas es que estas últimas pagan IGV del peaje que cobran, mientras que las otras no. Así, si se busca hacer algún ajuste, se debe tomar en cuenta esto último.

“Si queremos carreteras bien mantenidas y adecuadamente construidas es necesario pagar peaje, si no se mantienen permanentemente va a pasar que después de años costará siete veces lo que te hubiera costado mantenerlas”, señaló Roca.

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En opinión de Quispe, la Constitución garantiza el cumplimiento de los contratos ley, y el Estado no puede unilateralmente ni disminuir ni cambiar contratos.

“Las diferencias no se discuten en tribunales nacionales. Se apela a un tribunal arbitral y cuando este no favorece a ninguno, se puede recurrir al Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI) u otros organismos internacionales”, dijo Quispe.

El problema es que las negociaciones que hacen los representantes del Estado no son asertivas. Por ejemplo, explicó, en los contratos de la Línea Amarilla señalan que pueden reajustar su tarifa cada año y los parámetros son de acuerdo con el valor de la moneda local y al tipo de cambio y, si hay inflación alta en el país, como está ocurriendo actualmente, lo más probable es que exijan un reajuste presentando un análisis técnico.

“De parte del Estado se debe buscar un mecanismo para negociar el contrato, de manera que ya no se tengan esos parámetros, sino analizar los estimados en inversión y ganancias de la empresa, y negociar si es mucho mayor de lo razonable”, señaló Quispe.