Gonzalo Tamayo, de Macroconsult: “La tecnología de baterías (de autos eléctricos) sí tiene un efecto en las emisiones”

Macroconsult presentó días atrás el informe “Transición Energética en el Parque Automotor del Perú 2025”, el cual compara las emisiones contaminantes de todos los vehículos a combustión y electrificados que se expenden en el Perú utilizando una metodología exhaustiva que incluye la fuente de generación eléctrica.

De esta manera, la firma consultora ha determinado que los vehículos 100% eléctricos en el Perú reducen hasta un 78% de emisiones frente a los vehículos a gasolina, y no el 100%, como generalmente se cree, señala Gonzalo Tamayo, líder del equipo de energía e infraestructura de Macroconsult.

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—Macroconsult presentó días atrás el informe “Transición Energética en el Parque Automotor del Perú 2025”, que trae interesantes revelaciones.

Lo que hemos hecho es, básicamente, una medición de las emisiones contaminantes de todas las tecnologías de transporte, considerando el universo de combustibles - gas, diésel, electricidad, etc. - desde el pozo o lugar de producción (well) hasta que el vehículo funciona (wheel). Lo que hemos querido es hacer no un análisis parcial, sino un análisis completo de las tecnologías.

—¿Es un enfoque comprehensivo?

Es lo que se llama el enfoque del pozo-hasta la rueda (well to wheel) para demostrar las diferentes emisiones de cada una de esas tecnologías y poner en claro que la tecnología de baterías (autos eléctricos) sí tiene un efecto en las emisiones, aunque, en teoría, no debería tenerla, porque no usa combustibles fósiles.

—El informe señala que incluso los vehículos 100% eléctricos generan emisiones.

Claro. Eso es porque estamos haciendo el enfoque completo, desde el pozo (o sitio de producción) hasta la rueda, y no un enfoque parcial.

—¿Eso ocurre porque nuestra matriz eléctrica contiene combustibles fósiles?

Ocurre debido a la mezcla del parque eléctrico que tenemos, que es en parte renovable y en parte térmico (gas natural y diésel). Hemos utilizado el mix de energéticos del Perú.

—Que, a final de cuentas, es más limpio que el de otros países, como Estados Unidos y China, que emplean mucho carbón.

Claro. Pero es menos limpio que el de Brasil.

—¿Porque tiene más generación hidroeléctrica?

Porque Brasil tiene mucho más hidráulicas y renovables no convencionales (solar y eólica).

—¿Han comparado todos los combustibles, incluyendo el diésel?

Lo que hemos hecho es una comparación de las dos cadenas: de la cadena de combustibles fósiles y de la cadena de los vehículos eléctricos.

—Se entendería que los vehículos híbridos, cuya venta crece en el país, y el gas natural son la bisagra hacia la transición energética. ¿Es así?

Sí, pero desde el punto de vista del usuario lo que hemos hecho es medir el impacto del costo total de propiedad durante la vida útil del vehículo. Porque, en general, queda claro que el vehículo eléctrico es más caro al inicio (capex), pero es más barato de operar (opex). Entonces, cuando analizas el coste total lo que resulta es que los vehículos a batería, por su misma naturaleza, son todavía caros y alcanzan un poco la paridad porque dependen mucho del número de kilómetros que recorren. Cuánto más kilómetros recorran van a ser, probablemente, más competitivos respecto de las tecnologías tradicionales.

—Lo cual es un impedimento para los vehículos electrificados en Lima porque el tráfico evita recorrer muchos kilómetros.

O porque no hay infraestructura de recarga. Pero ese tema de la infraestructura es una limitación que existe en todo el mundo. Otra que discutimos en la presentación del informe son los proyectos de ley de la Comisión de Transporte y la Comisión de Energía y Minas del Congreso porque ocurre que quieren romper la neutralidad del IGV entre tecnologías.

Exoneraciones tributarias

—¿Macroconsult no está de acuerdo con la exoneración del IGV?

Nosotros rechazamos que haya exoneraciones porque, al final, qué sentido tiene exonerar a un vehículo cuando el subsidio va dirigido a un segmento alto de la población, porque los vehículos nuevos van hacia un segmento que tiene una determinada (alta) capacidad de gasto. Entonces, estarías subsidiando de manera regresiva porque subsidias a quien no lo necesita. Pero, además, alteras la neutralidad y rompes la neutralidad de las tecnologías.

—¿El IGV debe ser neutral pero el ISC se debe mantener? ¿Esa es la idea?

El ISC se debe mantener, pero hay que ir un poco más allá. El ISC a los combustibles es el que impacta en la contaminación porque el vehículo en sí mismo contamina, sino el combustible. Hay que revisar la lógica de los ISC a los combustibles y regresarlos al tema de nocividad o hay que revisar el impuesto al rodaje para tener una forma de compensar el desgaste de las pistas.

—¿El problema es la exoneración al IGV?

Porque es una exoneración regresiva y porque, además, rompe la no discriminación por tecnología, porque se está discriminando algunas tecnologías cuando el problema central tiene que ver con las emisiones en el transporte público urbano y en el transporte de carga y pasajeros.

—¿Hay que poner más énfasis en el transporte público con buses a GNV, o con buses eléctricos como hacen Colombia y Chile?

Para Chile, que no tiene gas natural como nosotros, hace mucho sentido que vayan por la parte eléctrica. Colombia también tiene menos gas que nosotros. En el Perú tenemos todavía mucho espacio para el tema del gas natural vehicular (GNV), pero estamos muy atrasados con líneas de metros, que son eléctricos.

—¿Debería fomentarse la construcción de metros y trenes de cercanía?

Y la promoción de buses a GNV, en las zonas donde haya redes de gas.

—¿Pero no hay un riesgo de que en algún momento tengamos que importarlo, lo que complicaría la transición?

Allí creo que debemos ver el tema con cuidado. Tenemos suficientes reservas para más de 15 años y tenemos recursos que tienen que ser desarrollados y puestos en valor. Yo no veo un tema de preocupación. Por lo menos, todavía hay tiempo suficiente para desarrollar lo que hace falta desarrollar en términos de reservas de gas natural ya conocidas, por supuesto, desarrollando más exploración.

—¿Debemos ver más formas de incentivar el gas natural que tenemos en abundancia y la electricidad, que en el Perú sigue siendo barata?

Correcto, pero siempre en transporte público urbano, porque muchas de estas medidas están yendo a los vehículos privados particulares, y eso creo que es un error.

—¿El foco de la transición energética debe ponerse en el transporte público y no el privado?

Sí, porque la relación de emisiones entre un microbús o un ómnibus versus un vehículo privado es de 10 a 12 veces a uno.

—¿En suma, qué recomienda el informe de Macroconsult?

Primero, que el énfasis en transporte sostenible tiene que ir por el tema del transporte público y de carga. Segundo, que no se debe romper la neutralidad entre tecnologías con el uso del IGV. No porque los países europeos o nórdicos hayan exonerado impuestos o puesto subsidios a ese tipo de vehículos lo vamos a hacer nosotros también, porque nuestra presión tributaria sigue siendo baja. No tiene sentido que utilicemos subsidios para estratos socioeconómicos (altos) que no lo necesitan.

—¿Van a discutir este informe con el gobierno, porque hay decenas de propuestas lanzadas por sendos gremios?

Y en muchos casos te diría qué esas políticas responden a intereses de determinadas tecnologías.

—¿Este informe es imparcial?

Así es, porque creemos que la política tributaria debe ser neutral entre tecnologías.