¿Por qué la interoceánica no eleva aún el comercio con Brasil?

El 22 de diciembre del 2011, Alan García, en ese entonces presidente del Perú, participó del asfaltado de los últimos 50 metros del tramo dos de la carretera IIRSA sur, más conocida como la Interoceánica del Sur, la cual conecta al Perú con el suroeste de Brasil. En esa ceremonia el ex presidente García dijo que con esta obra, de gran valor por ser un instrumento de desarrollo, se concretaba la conectividad terrestre con el gigante sudamericano.

También se dijo que esta vía de más de US$1.800 millones permitiría mejorar el comercio con la séptima economía mundial, aprovechando el arancel cero que tienen los productos peruanos en este mercado.

Pero la realidad nos dice que no cumple con este objetivo, porque solo el 2% del comercio con Brasil –que ascendió a US$1.706 millones en el 2013– se traslada por vía terrestre, según Eduardo Ferreyros, gerente general de Cómex Perú. ¿Entonces qué hacer para que esta megaobra no siga siendo vista como un elefante blanco?

Para empezar, se debe recordar que el proyecto IIRSA son las iniciales de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana y que en el caso del Perú tiene tres ejes; el primero es la IIRSA Norte que une el puerto de Paita, en Piura, con el puerto fluvial de Yurimaguas y que a través de las hidrovías nos une con Brasil.

El segundo es la IIRSA Centro, que conecta el puerto del Callao con Cruceiro do Sul en el Estado de Acre. Por último, tenemos el Corredor Interoceánico Sur, que conecta los puertos marítimos de Marcona, Matarani e Ilo con Arequipa, Puno y Cusco y, a través de la región de Madre de Dios, con Iñapari y la triple frontera de Perú, Brasil y Bolivia.

Hasta allí se tienen tres corredores logísticos que permitirían transportar bienes hacia nuestro vecino del este, pero ¿por qué no cumplen su cometido?

Miguel Vega Alvear, presidente de la Cámara Peruano-Brasileña (Capebras), explica que esto sucede porque el comercio está sustentado en un solo eje: el corredor del sur.

En tanto el eje norte por el momento está incompleto, porque si bien el puerto de Yurimaguas está en un proceso de modernización, aún falta concesionar el puerto de Iquitos –que funcionaría como punto de transbordo– y el desarrollo de las hidrovías, que según Pro Inversión, se concesionarán en junio, para completar el corredor.

Mientras el eje central tiene un serio problema en el tramo ubicado entre Madre de Dios y la frontera con Brasil: es un área protegida y no se pueden hacer obras en esa zona. “Se dice que la solución menos intrusiva en esta área ecológica es la puesta de un tren, pero aún no hay muchas luces sobre ello”, indica Vega Alvear.

¿Cuánto costaría construir este tren? Los especialistas consultados no se animan a dar una cifra, porque es necesario hacer los estudios pertinentes. Los proyectos ferroviarios no están divorciados del carretero. Debemos recordar que a fines del 2013, durante su visita al Perú, la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, dijo que a su país le interesa desarrollar trenes binacionales que dinamicen el comercio y el tránsito de personas.

DEMANDA
Pero sigamos con el preocupante índice del 2% de comercio a través del corredor sur de la IIRSA, el cual haciendo matemática simple se reduce a exportaciones por US$27,2 millones durante el 2013. Entre los principales productos que salieron por la aduana de Puerto Maldonado y que ingresaron a Brasil a través de la aduana de Assis, en el Estado de Acre, estuvieron las semillas de pijuayo (fruto rico en omega 3), ropa de cama, fibras sintéticas y cebollas.

“Si bien este es un eje comercial nuevo, la expectativa es que permita la exportación de productos agrícolas como la papa, que es un cultivo que se desarrolla en regiones peruanas cercanas a la zona noroeste de Brasil”, afirma Eduardo Ferreyros.

Como lo menciona Ferreyros, la carretera interoceánica permitiría atender a una región de Brasil que se estima posee 10 millones de consumidores y que carecen de productos alimenticios, materiales de construcción y productos no tradicionales como los químicos y los siderúrgicos.

De acuerdo con la ministra de Comercio Exterior, Magali Silva, con la interoceánica el flujo comercial ha ido creciendo poco a poco, y ya se exportan alimentos industrializados como fideos, además de confecciones textiles y cemento.

“Con la inundación que aisló al Estado de Acre pudimos ingresar con todos estos productos. La cementera Yura pudo exportar y fue allí cuando vimos el potencial que tienen los materiales de construcción. Esperamos que este año se concreten nuevos embarques de este sector”, dice la ministra.

Pero si existe esta demanda ¿Por qué el comercio es tan pequeño? “Lo que pasa es que pueden haber camiones que vayan con productos, como efectivamente los hay, pero no tienen con qué regresar y esto crea un falso flete, lo cual encarece la logística”, responde José Luis Bonifaz, profesor de la Universidad del Pacífico.

La ministra Silva reafirma lo dicho por Bonifaz y agrega que muchas veces el precio del flete es lo que inviabiliza la exportación. “Por ello debe desarrollarse una estructura que motive a las empresas y obviamente que apuesten por este mercado que está en constante crecimiento”, afirmó.

Desarrollar un servicio logístico en la zona puede ser difícil pero no imposible. Así lo ha demostrado Sea Land Logistics, empresa del grupo Everandes, la cual ha descubierto que se puede movilizar carga desde la zona noroeste de Brasil y de los departamentos bolivianos de Pando y Beni, la cual actualmente se traslada desde puertos brasileños y chilenos.

La empresa logística encontró que desde Brasil se puede exportar a Asia, vía el puerto de Matarani, madera y castaña tanto de Brasil como de Bolivia, mientras que de regreso ambos países podrían traer maquinaria y equipos desde China u otros países. Así el transporte de carga por carretera hacia Brasil cobraría dinamismo.

En tanto, la ministra Silva afirma que el futuro del comercio con Brasil pasa también por desarrollar el eje de la IIRSA norte, el cual nos conectará con Manaos y el Atlántico.

FALTA ADMINISTRATIVA
De solucionarse los problemas de infraestructura y logística queda pendiente uno que no es menos importante: la burocracia. En este momento en Iñapari (Puerto Maldonado) el Perú tiene un puesto de aduanas que funciona en un contenedor partido. Sí, leyó bien, dentro de un contenedor, ese armatoste que sirve para el traslado de productos. Mientras que del lado brasileño hay un edificio de dos pisos en el que no solo está aduanas, sino también migraciones y la oficina de control sanitario y fitosanitario.

Esta precariedad se explica, según cuenta Enrique Soto, consultor y profesor del Instituto de Comercio Exterior de ÁDEX, debido a que cancillería ha optado por desarrollar un Centro Nacional de Atención en Frontera (CENAF) y ya no un Centro Binacional, que implicaba gastos compartidos entre ambos países. “La administración la tiene la Sunat, pero es cancillería la que debe desarrollar el proyecto de inversión y no tiene ni los estudios iniciales”, menciona Soto. Día_1 pidió conversar con el encargado de estos pasos de frontera en la cancillería, pero no obtuvimos respuesta.

Se prevé que en el 2023 Brasil se convierta en la quinta economía más grande del mundo y está a nuestro costado. No desaprovechemos esta ventaja y no hacerlo pasa, del lado estatal, por concesionar los proyectos pendientes y del lado privado por encontrar soluciones creativas para atender la creciente demanda brasileña.