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Nuevas opciones en favor de la exportación

Puertos a la vista.

EL PUERTO DEL CALLAO ESTE AÑO LUCE CONGESTIONADO. PERO A PARTIR DEL 2010 YA NO SERÁ LA ÚNICA OPCIÓN PARA LOS EXPORTADORES. EXISTEN CUATRO INICIATIVAS PRIVADAS QUE PODRÍAN INCREMENTARSE POR LA MAYOR CARGA

Por Luis Corvera Gálvez

El jueves 10 de enero, el empresario pesquero Juan Ribaudo de La Torre invitó a un grupo de marinos, ministros y empresarios portuarios a su casa en La Molina para almorzar y comentarles sobre un proyecto que podría interesarles.

Ya en su casa, Ribaudo les enseñó el diseño de lo que sería un puerto multipropósito (para movilizar todo tipo de carga) en Chancay y le cedió la palabra a José Noriega, ex presidente de Enapu, para que diera a conocer los detalles.

Pero el proyecto de Ribaudo no es la primera iniciativa privada de este tipo que se anuncia en el país. En los últimos doce meses se ha anunciado la construcción de puertos especializados en Ventanilla, Ancón y Végueta. Y todo parece indicar que en breve se anunciaría uno más en Cartavio.

¿Qué tienen de curioso estos anuncios? Que desde la época en la que se detuvo el proceso de concesión de puertos (1999) y que, por tanto, se generó una oportunidad para construir infraestructura privada, ningún grupo se animó a hacerlo; hoy, con la construcción del Muelle Sur en el Callao a punto de iniciarse (a más tardar en abril), repentinamente hay muchos proyectos privados. ¿Qué ha pasado?

NO SE DAN ABASTO
De acuerdo con Mario Arbulú, presidente de Enapu, el crecimiento de la demanda por infraestructura portuaria y transporte marítimo en el país es cada vez mayor. Entre el 2003 y el 2007, las exportaciones peruanas han crecido a tasas cercanas al 30% anual, mientras que la inversión en los puertos locales ha sido nula. Desde 1999 se ha invertido solo en mantenimiento, pues se esperaba que se retomase el proceso de concesión (solo se llegó a entregar el puerto de Matarani) y que fueran los privados los que se encargaran de modernizarlos. Y lo peor de todo es que, ante la falta de equipamiento en los puertos regionales, casi todo el crecimiento del comercio exterior (entre 80% y 85%) se ha concentrado en el puerto del Callao, a pesar de haberse generado en el interior del país.

En este contexto, añade Álvaro Galindo, presidente de Tisur, el único operador portuario privado del país (administra Matarani), el principal puerto peruano luce congestionado, con una tasa de uso de amarradero de 90%, cuando los estándares internacionales recomiendan no superar el 60%. "En el 2007 hemos superado el récord histórico del millón de contenedores movilizados por el puerto, pero los barcos tienen que esperar más tiempo del previsto. Y eso no es bueno, más aun si con los TLC se espera que la carga se incremente entre 18% y 20% al año en el futuro. Por ello, esperamos reducir a 48 horas todo el proceso que hoy puede tardar hasta 5 días", precisa Arbulú.

Para atender mejor al comercio exterior, resalta el presidente de Enapu, es claro que hay que invertir en mayor infraestructura y en modernizar la existente. De allí la importancia de la construcción del Muelle Sur, que en una primera etapa (hacia el 2010) añadirá dos amarraderos a la oferta que Enapu tiene en el Muelle Norte (en la práctica también son dos).

ESPECIALIZACIÓN
Paralelamente a la construcción del Muelle Sur, Enapu ha presentado al Fonafe un proyecto para modernizar todos los puertos bajo su administración. En total, su plan contempla una inversión de poco más de US$300 millones, de los cuales US$240 millones se destinarán a modernizar el Muelle Norte del Callao.

"Tenemos previsto adquirir más grúas de muelle (dos) y de patio (ocho), así como un sistema de monitoreo electrónico del patio de contenedores. Parte de esa inversión ya forma parte del presupuesto del 2008", señala Arbulú. Con cada grúa de muelle, por ejemplo, se podrán realizar 30 movimientos por hora, con lo que cada una duplicará la velocidad de embarque y desembarque actual (solo doce movimientos).

Pero el nuevo Muelle Sur y la modernización del Muelle Norte apuntan a la especialización del Callao en el movimiento de contenedores, con lo cual los granos y minerales movilizados por dicho puerto podrían ir por otros terminales. Es más, en el caso de los minerales, ya está tomada la decisión política de que el Callao no los movilice. Y para ello en octubre del año pasado se firmó un acuerdo entre la Autoridad Portuaria Nacional, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y Enapu, para que esta última adecúe el Muelle 3 para movilizar los minerales hasta que los proyectos privados empiecen a operar. El presupuesto ya fue aprobado por el Fonafe.

En ese sentido, los puertos de Ventanilla (previsto para iniciar operaciones a fines del 2009) y Végueta (a fines del 2010) esperan repartirse dicha carga. Por el puerto del grupo Neptunia (Ventanilla) se movilizaría 1,2 millones de TM de mineral que vienen de la sierra central por el Ferrocarril Central (se ampliaría su ruta hasta el nuevo puerto), mientras que el puerto del grupo Romero (Végueta) movilizaría el millón de TM restante que llega en camiones de la zona de Oyón. Justamente esta carga es la que también espera captar Ribaudo con su proyecto. Pero mientras este último requiere US$400 millones para construir su terminal portuario, Romero solo invertirá US$40 millones (Neptunia invertirá US$60 millones en el suyo). Y es que la especialización del puerto reduce los costos. "Y solo de esa manera se podrá ofrecer una tarifa competitiva", añade Galindo.

Esa misma lógica es la que han aplicado para el puerto de Ancón, también del grupo Romero. Dicho puerto espera captar la carga a granel de importación y tiene una ventaja sobre cualquier otra iniciativa que pueda darse para este tipo de carga: gran parte de los granos que se importan en el país los maneja el grupo Romero a través de sus diferentes empresas, sobre todo Alicorp. "Para que el proyecto sea rentable, requerimos al menos movilizar un millón de TM y las empresas del grupo garantizan esa carga. Además, en la medida de que garanticemos una velocidad de descarga mayor a la del Callao y con ello ahorros de hasta US$5 por TM, podremos captar más carga", comenta Galindo. La inversión en Ancón será de US$40 millones y se espera que la construcción empiece durante el primer trimestre del 2009 para terminarla a fines del 2010.

SE NECESITAN MÁS
A diferencia de las inversiones en otros sectores, en infraestructura se requieren períodos muy largos para recuperar el capital. En ese sentido, el hecho de que los privados decidan invertir en puertos denota un convencimiento de que el panorama de crecimiento actual de la economía se mantendrá por un lapso prolongado.

"Según los estimados del grupo, esperamos que la carga en contenedores crezca 7% al año durante los próximos 15 años", comenta Galindo, con lo cual echa por tierra los temores del propio Dionisio Romero Seminario, patriarca de su grupo, sobre los riesgos que enfrenta la economía local.

Y es tal el crecimiento esperado de la carga que incluso en el MTC están convencidos de que se necesitará de un tercer puerto de contenedores en el Callao en el 2012 y no en el 2016, como originalmente se había previsto.

"Entre el 2012 y 2013 podrían llegar a movilizarse 2 millones de TM por el Callao (entre los muelles sur y norte), por lo que tendrá que entregarse en concesión el resto de muelles que queda en el puerto para unirlos y crear el denominado muelle centro", adelanta Arbulú.

"Pero en la medida en que un puerto toma unos dos años en construirse, debería permitirse a los privados desarrollar puertos de contenedores para cubrir la falta de oferta que existirá. Además, ¿en qué afecta que exista más infraestructura portuaria en el país?", se pregunta Galindo. Y es por ello que no entiende el porqué el MTC no ha aprobado aún su proyecto para construir un terminal de contenedores en Ancón, el cual demandaría una inversión de US$200 millones.

"En la medida en que el Gobierno ha decidido promover el ingreso de operadores privados al Muelle Norte (hoy operado por Enapu), parece que no quiere dar autorización a nadie que pueda competir con dicho terminal y le reste valor", comenta el ejecutivo. Y en ese sentido, el proyecto de Ribaudo podría correr la misma suerte. Su expediente recién ha sido entregado al MTC, así que no hay seguridad de que lo aprueben.

Es más, si bien no lo dice directamente, Arbulú es consciente de que cualquier iniciativa privada le quitará participación al Callao (Ribaudo espera captar el 29% de la carga en contenedores que mueve el Callao) y eso dificulta el desarrollo del puerto. "Si queremos posicionar al Callao como el hub subregional de este lado del continente, la competencia que no sea intraportuaria (entre los muelles del Callao) podría ser perjudicial para concretar ese objetivo", explica el funcionario.

NO SOLO LA CAPITAL
Si bien las cuatro iniciativas privadas se concentran en las cercanías de la capital (a no más de 80 km de distancia), las provincias también tendrán lo suyo. Aunque aún no lo hace público, el grupo Gloria está evaluando construir un puerto para movilizar los productos relacionados con sus operaciones agrícolas en el norte del país. El lugar elegido es Cartavio, al norte de Trujillo.

Por su parte, la minera brasileña CVRD, que explotará los fosfatos de Bayóvar, construirá un puerto en dicha zona. Eso sí, su terminal estará especializado solo en el manejo de fosfatos (3 millones a 4 millones de TM al año).

Y oportunidades para más instalaciones no faltan. El último año pasaron frente al puerto de San Martín, en Ica, 14.000 contenedores con dirección a Lima. De La Libertad habrían venido unos 15.000 adicionales, y todo parece indicar que se incrementarán en el tiempo. ¿Algún interesado?

MÁS OPORTUNIDADES
Vuelven las concesiones
El director ejecutivo de Pro Inversión, David Lemor, anunció que los puertos regionales (Paita, Salaverry, Chimbote, San Martín e Ilo) así como los fluviales (Iquitos, Yurimaguas y Pucallpa) serán entregados en concesión este año. Es más, el cronograma establece que a partir del segundo trimestre de este año se entregará un puerto al mes.

De acuerdo con los estudios de Pro Inversión, la inversión requerida para modernizar todos estos puertos asciende a US$558 millones. Sin embargo, Enapu prevé invertir tan solo US$60 millones hasta el 2011 (la mitad se destinará a construir un nuevo amarradero en el puerto de Chimbote).

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