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Ernest Malinowski: El constructor de lo imposible

A 200 años del nacimiento del artífice del Ferrocarril Central. Hasta solo una década fue el más alto del mundo.

El tramo de Lima a La Oroya

El tramo de Lima a La Oroya es una proeza de la ingeniería. Los rieles suben hasta los 4.818 metros de altura.

El tramo de Lima a La Oroya es una proeza de la ingeniería. Los rieles suben hasta los 4.818 metros de altura.

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La idea no era nueva. Ya desde tiempos de Bolívar se había pensado en un tren que atravesara la cordillera para unir la costa con las minas de la sierra central. Lo difícil —o lo imposible— era llevarla a cabo. Al menos eso se pensaba a mitad del siglo XIX cuando desembarcó en el Callao un ingeniero polaco de 34 años que, luego de una sobresaltada existencia, venía a probar fortuna en Sudamérica. Su nombre era Ernest Malinowski y se puede decir que venía a cumplir en estas tierras los sueños que no podía alcanzar en Europa.

Su historia era más o menos así: había nacido en 1818, al interior de una aristocrática familia en la Polonia controlada por los zares. Su vida dio un vuelco cuando su padre decidió apoyar la insurrección de 1830 contra el régimen ruso y, tras el fracaso de la revuelta, tuvo que salir huyendo hacia Francia. Ahí, Ernest se convirtió en un exiliado. Terminó el liceo y se matriculó como alumno libre en la Escuela de Puentes y Caminos. Después de graduarse, realizó diversos trabajos en París y Argelia como parte del Cuerpo Francés de Ingenieros y Caminos, aunque nunca fue admitido como miembro por su condición de extranjero. Por eso, cuando la embajada peruana en París le ofreció un contrato para realizar trabajos de ingeniería, no lo pensó dos veces y se embarcó hacia el otro lado del mundo. Llegó al Perú el 31 de octubre de 1852. Pensaba quedarse tres años y fueron más de 40, hasta su muerte en 1899.

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¿Qué lo llevó a permanecer en nuestro país y no volver a Europa? Sus biógrafos no lo saben, pero sí describen el cariño que rápidamente demostró por el Perú. Sobre todo, se sintió seducido por el reto de su geografía y porque aquí, a diferencia del viejo continente, todo estaba por hacerse. Rápidamente, se hizo amigo de civilistas y liberales como Manuel Pardo o José Gálvez, con quienes compartía la ilusión del progreso y la modernización, y eso pasaba por tres pilares en el siglo XIX: abrir caminos, hacer obras hidráulicas y construir ferrocarriles.

Malinowski sentó las bases de la carrera de ingeniería en el Perú y luego se ocupó de múltiples tareas: la reconstrucción del puente sobre el río Lurín; el trazado del camino del Cusco hacia el puerto de Chala; el empedrado de las calles de Arequipa; el trazado de ferrocarriles de Pisco a Ica, de Chimbote a Huaraz, de Pacasmayo a Cajamarca, y la fortificación del Callao, en 1865, cuando ya las naves españolas habían tomado las islas de Chincha y amenazaban la soberanía de la naciente república.

Ernest Malinowski

Malinowski vivió en Perú por más de 40 años. [Foto: archivo Courret]

Malinowski vivió en Perú por más de 40 años. [Foto: archivo Courret]

archivo Courret

El ingeniero polaco diseñó el sistema de defensa del puerto y lo equipó con modernos cañones traídos de Estados Unidos. Un año después, el 2 de mayo de 1866, el mecanismo funcionó a la perfección: después de cinco horas de intenso tiroteo, los 50 cañones chalacos se impusieron a los más de 300 que traían las naves españolas. Sin embargo, más allá de estos logros, su gran sueño desde que conoció los Andes era otro. Construir un ferrocarril que “llegara a las nubes”. Le tomó más de 15 años convencer a funcionarios y presidentes —desde Castilla, Balta y Pardo— de que lo imposible podía ser realidad.

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“Salvo pequeñas mejoras en algunas vías o curvas, el Ferrocarril Central que vemos en la actualidad es el mismo que diseñó Malinowski hace casi dos siglos”, cuenta entusiasmado el ingeniero Javier Cornejo Almestar, presidente de la comisión del bicentenario del natalicio del constructor polaco.

La obra se desarrolló en dos etapas entre 1870 y 1910. Malinowski no la vio terminada aunque sí trazó los planos y dirigió los trabajos técnicos en el tramo que va de Lima a La Oroya. Hasta entonces ninguna vía ferroviaria había trepado hasta los 4.818 metros de altura. Toda una proeza técnica de más de 150 kilómetros, con 61 puentes, 65 túneles y más de 1.154 virajes. En su ejecución se emplearon más de 15.000 trabajadores, la mitad de ellos inmigrantes chinos. Muchos murieron por los efectos del mal de altura y la verruga. Y otros como Henry Meiggs —el financista de la obra— soñaron con amasar gigantescas fortunas, pero murieron quebrados. La construcción se detuvo en medio de la crisis del guano, el asesinato del presidente Pardo y la guerra con Chile.

De su vida personal se sabe muy poco. Nunca se casó ni tuvo descendencia. Durante la invasión de Lima, en 1881, las tropas chilenas quemaron su casa y él se vio obligado a refugiarse en Ecuador. Seis años después, volvió al Perú. La vida le alcanzó para ser uno de los fundadores de la Sociedad Geográfica de Lima, pero no para ver el último trayecto de su obra mayor. La mañana siguiente de su muerte, ocurrida la noche del 2 de marzo de 1899, El Comercio vaticinó que el ferrocarril trasandino le daría fama mundial. Su altura recién sería superada en el 2006, cuando un tren en el Tíbet superó los 5.000 metros.

EL BICENTENARIO DEL NATALICIO DE ERNEST MALINOWSKI
La comisión de celebraciones por el Bicentenario de Ernest Malinowskis se instaló el día 30 de octubre del 2017 y es presidida por el Ing. CIP Javier Hernán Cornejo Almestar .

El objetivo de la comisión es destacar y promocionar los importantes aportes del ingeniero polaco por medio de distinciones y eventos culturales.

Entre las principales metas que se han planteado para celebrar el bicentenario del nacimiento de Ernest Malinowskis está el acuñado de una moneda conmemorativa, una muestra itinerante sobre su vida y obra, la edición de un documental fílmico, un libro dedicado a su biografía y la constitución de la Cátedra Ernest Malinowski.

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