¿Harto del tráfico? Conoce la ley que nos quita una hora al día y que aceleró el caos

Ese mismo día, en el Congreso de la República, se creaba una de las leyes que más daño le ha hecho el Perú en el ámbito urbano: la Ley Orgánica de Municipalidades. Esta ley (27972) le dio facultades a cualquier municipio para ejecutar sus propias obras en vías urbanas, de manera autónoma, sin que ninguna otra entidad metropolitana tuviera que aprobarla, a diferencia de países donde todos los distritos responden a una entidad metropolitana. En otras palabras, esta ley les dio luz verde para hacer sus propias pistas, veredas, semáforos o ciclovías sin que estas sean parte de un plan integral para toda la ciudad.

Esta ley no tendría nada de malo si no tuviéramos más de 1.670 municipalidades distritales en todo el Perú, cada una con su propia gerencia de transporte, su gerencia de seguridad ciudadana, su gerencia de fiscalización y –aquí el problema– su propia gerencia de infraestructura urbana. Solo en Lima hay 43 municipios. “En la práctica son como 43 pequeños ‘feudos’ que hacen con sus calles lo que sea, sin trabajar de la mano con los distritos fronterizos”, dijo en febrero el alcalde de Miraflores, Luis Molina, en una conferencia sobre urbanismo realizada en Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos).

Eso explica por qué en Lima hay semáforos de una misma avenida que no han sido coordinados entre sí para que todos estos dispositivos estén en verde o rojo al mismo tiempo, permitiendo la fluidez vehicular. Como se explica en este reportaje, los semáforos de Lima nos quitan hasta una hora de tiempo al día en el tráfico porque tienen siete softwares diferentes e incompatibles entre sí que cada distrito autorizó instalar. “De las 1.250 intersecciones semaforizadas de Lima, menos del 20% están centralizadas (conectadas a una central) y dentro de las centralizadas hay diferentes softwares. Cada fabricante que gana la licitación pone su propio protocolo sin que la Municipalidad de Lima exija que se cumpla con un solo sistema para sincronizar todos”, dice Manuel Gregorio, gerente de TEC Corporation, la empresa que ha instalado más de la mitad de los semáforos de la capital.

Para el ingeniero vial David Fairlie, la diferencia entre una red de semáforos coordinada con una que no ha sido coordinada en absoluto, o que está mal coordinada, “puede variar entre una disminución ligera en las demoras (10% a 15% del tiempo) hasta una reducción total de tiempo, o sea, hacer mover a todo un sistema que está paralizado”.

Lo mismo aplica para las obras del diseño vial, como by-pass, pasos a desnivel, segregación o aumento de carriles y la propia pavimentación de calles. Es común hallar en Lima una avenida de tres carriles en un distrito que, al pasar al distrito fronterizo, se convierte en una de dos. Este tipo de situaciones empeora la congestión vehicular y, en tiempos de pandemia, genera aglomeraciones de pasajeros en paraderos de buses porque estos últimos no llegan con una frecuencia definida, sino solo cuando los autos avanzan. Esto también complicó el trabajo fiscalizador de la Autoridad del Transporte Urbano (ATU), pues esta entidad tuvo que crear convenios con las gerencias de transporte de más de 30 municipalidades distritales, una por una, con el fin de sumar fuerzas para controlar el paso de buses y taxis.

Eso también explica por qué el mapa de ciclovías de Lima es como un rompecabezas sin armar –hay fragmentos de 100 o 200 metros en distritos que no se conectan con ningún otro– y por qué la ciclista Diana Cáceres Levi, de 27 años, aún no encuentra responsables luego de haberse fracturado la cabeza al perder el equilibrio en un bache de la bajada Sucre de la Costa Verde el 23 de julio: nadie tiene claro si esa zona es responsabilidad de Magdalena o de Lima (la rampa está en el distrito de Magdalena, pero el mantenimiento de la Costa Verde le corresponde a Lima, y sin embargo, la rampa está a la mitad entre la avenida El Ejército y la playa, en un punto ciego).

Vayamos imaginariamente a Bogotá, una ciudad con una cantidad similar de habitantes y de autos que en Lima. A pesar de que tienen un tráfico vehicular tan intenso como el nuestro, todos los bogotanos tienen la posibilidad de cruzar la ciudad de extremo a extremo en una bicicleta, de manera segura, gracias a su red integrada de ciclovías, algo que jamás ocurriría aquí por la ley 27972: en la capital colombiana ningún alcalde distrital puede ejecutar infraestructura sin la aprobación de la Alcaldía Mayor. Por eso Bogotá tiene casi 600 kilómetros de ciclovías conectadas entre sí y ha sido considerada la ciudad no europea más cicloamigable del mundo.

Johnny Zas Friz Burga, abogado especialista en materia municipal, sostiene que la Ley Orgánica de Municipalidades derivó en un descontrol de los municipios distritales para ejecutar obras distritales debido a que la Municipalidad Metropolitana de Lima no ha ejercido un rol rector para coordinar entre alcaldías las obras integrales para la ciudad a nivel capital.

“No son feudos, la autonomía se ejerce en la materia de su competencia (de cada distrito). En teoría no pueden hacer lo que sea sino lo que su competencias les permite. Sin embargo, mi opinión es que la Municipalidad Metropolitana de Lima no está ejerciendo ese rol rector de definir políticas metropolitanas para que en ese marco actúe las distritales. Definir los planes y políticas metropolitanos. Sí se podría modificar esa ley para establecer requisitos mínimos para ejercer competencias distritales y lograr que exista una homogeneidad en la ciudad”, dice. “Todo debería estar articulado. Hay una debilidad del ente rector, que es Lima”, añade.