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Vamos despacio que estoy apurado, por Sandra Belaunde

La premisa de que construir o ampliar vías logra optimizar la fluidez vehicular es equivocada en la mayoría de casos

Vamos despacio que estoy apurado, por Sandra Belaunde

Vamos despacio que estoy apurado, por Sandra Belaunde

“Los autos, en teoría, nos dan un método para viajar tremendamente rápido de un lugar a otro; los atascos de tráfico, en la práctica, son una excelente oportunidad para permanecer quietos”.  Terry Pratchett y Neil Gaiman, “Buenos presagios”.

El tráfico de Lima no solo nos da la oportunidad de pasar muchos momentos detenidos en medio de la congestión –quizás meditando sobre las probables consecuencias de llegar tarde a nuestros compromisos–, sino también para que durante esa involuntaria quietud seamos víctimas de delincuentes que tienen tiempo y espacio para romper las lunas de los autos y asaltarnos sin mayor problema.

Expertos en transporte y urbanismo han dicho de mil maneras, y con estudios que lo sustentan, que los principales problemas de los atascos limeños son la ineficiencia del transporte público y el exceso de vehículos privados, y no la escasez de infraestructura vial. No obstante, se sigue planteando solucionar el tráfico construyendo y ampliando vías, en detrimento de ciclovías, áreas verdes y demás indicadores de calidad de vida. Las propuestas de ampliación de carriles en las avenidas Javier Prado, Salaverry o Benavides son solo algunos ejemplos.

La premisa de que construir o ampliar vías logra optimizar la fluidez vehicular es equivocada en la mayoría de casos. En principio, puede parecer una alternativa para reducir el tiempo que pasamos trasladándonos. Sin embargo, en el mejor de los casos, no altera este tiempo y, en el peor, lo incrementa.

Suena contraintuitivo, pero no lo es tanto. Más carriles no significa mayor fluidez, sino mayor cantidad de vehículos. Así como una tubería más grande puede dejar pasar más agua, una vía vehicular más amplia acoge más vehículos, juntos, quietos y muy ruidosos. Mientras más agua conduzca la tubería, mayor presión y riesgo de colapso.

No son pocas las ciudades que desde hace algunos años toman medidas opuestas: en vez de construir nuevas vías, están destruyendo las actuales para priorizar sistemas peatonales, ciclovías y espacios públicos. El resultado –conocido como la paradoja de Braess– es mayor fluidez vehicular.

Este es el caso de Seúl, capital de Corea del Sur, donde se reemplazó una autopista de seis carriles con un parque de 400 hectáreas. En el 2003, el ex presidente (2008-2013) y entonces alcalde de Seúl (2002-2006), Lee Myung-bak, impulsó la recuperación del río Cheonggyecheon, sobre cuyo canal se había construido una de las principales autopistas de la ciudad cincuenta años antes. Fue un proceso polémico por el cambio cultural –de priorizar a los peatones sobre los autos– pero los resultados probaron ser beneficiosos. Además de mejorar la calidad del aire, al reducir en 19% la cantidad de partículas en suspensión, disminuyeron el flujo y el caos vehicular. Los conductores se vieron obligados a buscar rutas alternativas, a utilizar el transporte público –se rediseñó el sistema de buses– y sistemas alternativos de traslado como las bicicletas y los pies.

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