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"Oferta y demanda del tránsito en Lima" [columna]

La ampliación de vías y construcción de 'by-pass' no disminuyen la congestión vehicular, opinan Mariana Leguía y Angus Laurie

Oferta y demanda del tránsito en Lima [columna]

Oferta y demanda del tránsito en Lima [columna]

Todos queremos una ciudad segura, limpia e incluyente, donde la movilidad no sea un acto de violencia, sino una experiencia cotidiana digna y democrática.

Hoy Lima sufre los mayores índices de contaminación (PM10) en Latinoamérica. También tiene la mayor cantidad de muertes por accidentes de tránsito (por número de vehículos) en el continente. A pesar de esto, estamos operando bajo un modelo urbanístico anticuado, donde el transporte privado se impone sobre el público, y donde la calle se convierte en un lugar violento, desprovisto de incentivos para que la gente camine y disfrute de su entorno.

Usualmente, para los políticos de turno, la solución al tráfico y congestión es la de ampliar la oferta. Esto se traduce en la ampliación de avenidas, construcción de ‘by-pass’ y nuevas vías expresas en zonas urbanas.

Existe suficiente evidencia que demuestra que estas ‘soluciones’ del lado de la oferta no disminuyen la congestión vehicular, sino que resultan en el aumento del tráfico a largo plazo. Un estudio, hecho por el Instituto de Transporte de Texas, comparó 70 ciudades en los Estados Unidos. Estas fueron divididas en dos grupos, las primeras 35 gastaron en la creación de vías expresas y ampliación de vías, es decir, ampliaron la oferta; y las 35 restantes no lo hicieron. Lo que se encontró es que las ciudades que implementaron estas ‘soluciones’ tienen más tráfico y más contaminación en relación a las que no lo hicieron. Otro estudio en California demuestra que por cada ampliación de la capacidad vial, el tráfico incrementa y satura esta nueva capacidad en menos de dos años.

En lugar de ampliar la oferta vial, una alternativa es el modelo de ciudad que controla la demanda de viajes en vehículo privado y promueve la demanda del transporte sostenible. Este modelo prioriza a las personas sobre los vehículos. Esto puede lograrse a través de estrategias e incentivos que incluyen:

– Reducir los estacionamientos públicos y gratuitos en la calle y cobrar más por el derecho a estacionar en la ciudad.

– Disminuir el espacio para el vehículo privado y cederle espacio al trasporte público, peatón y ciclista.

– Generar sistemas de transporte público en el corto plazo.

– Promover la incorporación de usos mixtos en la ciudad, brindando la posibilidad de caminar a destinos próximos a las viviendas (como trabajo y educación). Esta es una de las principales cualidades que hacen de París o Nueva York ciudades seductoras y seguras. Al promover un mayor movimiento peatonal, la calle se llena de vida pública y comercial, generando una reacción en cadena para el desarrollo de la economía local y el fortalecimiento de una conciencia cívica.

Este modelo representa una tendencia global en el urbanismo y ha sido exitoso en otras ciudades latinoamericanas como Bogotá, Medellín y Curitiba.

Respecto a las recientes propuestas de infraestructura vial para Lima, es interesante analizar las marchas estudiantiles que han surgido a partir de ellas. Los ciudadanos que han participado en estas protestas reafirman nuestra esperanza de vivir en una mejor ciudad, con un perfil de ciudadanía comprometido con los temas mencionados.

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