"Planificar como si fuera 1983", por Angus Laurie

Mi historia sobre el tema es un poco brumosa. Tengo entendido que desde 1983, con el cierre del Instituto de Planeamiento de Lima (IPL) –en la Universidad Nacional de Ingeniería–, no existe una facultad de planeamiento urbano en el Perú. Tengo la sospecha de que con el cierre del IPL, el paradigma de planeamiento en Lima se ha congelado en el tiempo.

Fuera del Perú, en los últimos 33 años ocurrió un cambio radical en la manera en que las ciudades se planifican. En la década de 1970, en las urbes de Norteamérica y Europa los habitantes de los centros urbanos empezaron a apostar y protestar a favor de un nuevo modelo: uno que promueva el uso del tránsito peatonal sobre el automóvil y que incluya una mezcla de usos en vez de una segregación radical de estos.

Según el planificador urbano George Sewell, los residentes de los centros de las ciudades en las décadas de 1970 y 1980 argumentaron en contra de las vías expresas diciendo “que los costos eran irracionales, que los ahorros de tiempo eran minúsculos, que la zona central de la ciudad se convertiría en un estacionamiento gigantesco de autos y que invertir en transporte público resultaría mucho mejor que invertir en vías para más autos”.

Fue en la década de 1980 que otras ciudades cambiaron hacia un paradigma de planeamiento urbano alternativo. En vez de combatir la congestión vehicular a través de la construcción de viaductos y pasos a desnivel, se empezaron a eliminar estos elementos para urbanizar las vías. La demolición de la vía expresa Embarcadero de San Francisco en 1991, el Westway de Nueva York en el 2001 y el Viaducto Perimetral de Río de Janeiro en el 2013 reflejan la implementación del cambio de las políticas urbanas a partir de 1980.

Existe cada vez más evidencia que muestra que las ampliaciones de vías y la construcción de pasos a desnivel y viaductos no reducen la congestión. El concepto para explicar este fenómeno es la demanda inducida, que indica que cuando una ciudad construye más vías, la nueva capacidad vial induce una nueva demanda igual a esta; “la evidencia de zonas urbanas en crecimiento en décadas recientes parece apoyar esta interpretación”, anota un informe del Banco Mundial.

Según la revista “Wired”, “en años recientes se han recolectado datos suficientes para demostrar que [un empeoramiento de la congestión] pasa cada vez que construimos nuevas vías”.

El nuevo Plan de Desarrollo Local de Lima Metropolitana 2016-2021, publicado el 27 de julio del 2016, incluye 19 proyectos de inversión estratégica. De estos, 15 son para ampliar o aumentar la capacidad de vías, incluyendo la construcción de 16 pasos a desnivel y un viaducto. Más de tres décadas después del cierre del Instituto de Planeamiento de Lima, parece que todavía estamos planificando las ciudades como si fuera 1983.