“En el transporte siempre hemos tenido cifras de guerra”

JAIR ZEVALLOS MORÓN

Somos uno de los países con los estándares más bajos y deficientes de concesión de licencias de conducir. Aquí las sanciones son absolutamente deficientes y no corresponden a nuestra realidad. La pérdida de licencias de conducir no es una traba insalvable, porque la gente puede declarar extraviado sus documentos y va y saca un duplicado. Las escuelas de manejo son una estafa. Si tiene alguna denuncia o quiere conocer más sobre nuestro trabajo puede llamar a la línea gratuita: 080014191.

En sus dos años de funcionamiento, el Programa Municipal de Víctimas de Accidentes de Tránsito brindó ayuda legal, médica y social en forma gratuita a más de 800 víctimas, según su director. 

Alejandro SIlva Reina, director del Programa Municipal de Víctimas de Accidentes de Tránsito. (Frank Krajnik)

— En los últimos siete días, ¿cuántos accidentes de tránsito se han reportado en la capital?

En Lima Metropolitana se han reportado un estimado de 50 accidentes entre fatales y no fatales. En esta última semana bien podríamos hablar de una docena de personas fallecidas. 

— ¿Y en lo que va del año?

Hay un punto que sugeriría tomar en consideración: el problema es que hay datas disímiles. La data que acumula la policía no necesariamente es la misma data que tiene el Ministerio Público o la que puede tener el Minsa. Ese es un problema grave porque deberíamos tener una data centralizada. Lo que yo tengo, por lo tanto, son estimados. El estimado para el último trimestre está entre 290 y 300 muertes. 

— Es una cifra de guerra...

Siempre hemos tenido cifras de guerra. El promedio histórico de Lima de los últimos diez años es de 1.000 personas muertas y 10.000 personas al año que se quedan accidentadas de por vida. Eso nos coloca como la ciudad con más altos niveles de accidentalidad, conjuntamente con Ciudad de México y Caracas. 

— ¿De cuánto es la pérdida, en el PBI, que generan los accidentes?

Según el último informe de la Defensoría del Pueblo, ellos suscriben una investigación que hizo el Ministerio de Salud a través de su Instituto de Salud Pública, en la que la accidentalidad solo en Lima y Callao genera un poco más del 2% del PBI nacional, lo cual es más de 4.000 millones de soles al año. Esa cifra, por cierto, coincide con las estimaciones que la Organización Mundial de la Salud hace para países emergentes como el nuestro. Se trata, por poner un ejemplo, de dos veces el presupuesto de Qali Warma o dos veces el presupuesto de la propia Municipalidad de Lima. Lo que estamos enfrentando es un problema de salud pública. De hecho, la OMS ha considerado la accidentalidad vehicular una pandemia. En el mundo, según estimaciones de la OMS, más de 1’200.000 personas mueren al año por accidentes de tránsito.

— ¿Y a qué se debe?

Hay varios factores. El principal es la ausencia de políticas públicas de ciudadanía vial. No hay una cultura de respeto por la norma ni respeto por el otro. La gente sube a sus vehículos y se convierten en unos neandertales. El exceso de velocidad es casi un 40% de las causas de muerte por accidentes de tránsito. Si se suma todo lo que tiene relación con el factor humano en el sentido de exceso de velocidad, mal manejo, observancia de reglas de tránsito, ingesta alcohólica e irresponsabilidad del peatón, el porcentaje de accidentalidad llega a ser casi del 80%. Solo entre 15% y 20% son causas exógenas que pueden ser malas condiciones de la vía o desperfectos.

— ¿Qué pasa con la regulación en la entrega de licencia de conducir?

Somos uno de los países con los estándares más bajos y deficientes de concesión de licencias de conducir, tanto en el ámbito privado como en el público.

— ¿Y el rol de la municipalidad?

En el marco de lo que señala la Ley General de Transporte y Tránsito, el Reglamento General de Tránsito dictado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), se delega a la municipalidad la función de regular el transporte público. Del tránsito privado se ocupan el MTC, la policía y las municipalidades en confluencia.

— ¿Ha habido algún caso en el cual la empresa de transportes ha asumido la integridad de los gastos de la persona accidentada?

Hasta este momento no existe ningún caso en el que la empresa haya cubierto la integridad de daños generados. Está el SOAT y las Afocat. Básicamente el SOAT, porque las Afocat son, a mi modo de ver, una figura perniciosa que no cumple con su función de protección de las víctimas.

— ¿Qué se debe hacer para que terminen de pagar lo que deben?

Se necesita una clara disposición por parte de los magistrados del Ministerio Público y el Poder Judicial de utilizar herramientas como el principio de oportunidad en lo fiscal. Esto permitiría un eventual consenso entre las víctimas y los agresores para que se les pague. Además, los jueces deberían aplicar, en todos los casos, embargos preventivos en contra del autor directo de la lesión, los dueños de los vehículos y las empresas a las que pertenecen. No debe haber empresas cascarón sino deben ser dueñas de los vehículos para que no se disuelva la responsabilidad en mitad del camino. 

— ¿Orión es el caso más grave?

Yo no soy proclive a decir tal caso porque eso sería faltarle el respecto a las víctimas y a sus dolientes.

— Me refería a la impunidad

Antes se hablaba del delito culposo; es decir, no había voluntad del conductor de hacer el daño. Pero ahora hay algunas sentencias que aplican el dolo eventual. El caso de Ivo Dutra es un ejemplo clásico en donde se usa el concepto de dolo eventual. También se tiene en cuenta la sumatoria de penas y pueden llegar hasta 10 años de cárcel. Es un tema muy incipiente todavía, pero ya se comienza a ver sentencias o acusaciones fiscales en ese sentido.