A 5 años de creación de la ATU la informalidad y el caos se imponen por completo en las vías de Lima

Desde hace un buen un tiempo, transitar por las principales avenidas y calles de la ciudad es escuchar el ruido incesante de un claxon que anuncia la proximidad de un taxi colectivo. Es soportar y/o sortear las colas interminables del Metropolitano y la Línea 1 del Metro de Lima en horas punta. Significa abordar buses, cústers y combis, muchos de estos informales, a punto de desbaratarse debido a su antigüedad.

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Precisamente, para solucionar este y otros problemas de transporte público urbano, en el 2018, a través de la Ley Nº 30900, se creó oficialmente la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), un organismo técnico especializado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

A esta institución se le adjudicó como principales funciones el implementar un Sistema Integrado de Transporte digno, amigable, moderno y seguro. También gestionar, regular y fiscalizar los servicios de trasporte terrestre de personas, así como establecer un sistema de recaudo único para el cobro de pasajes.

Sin embargo, a fines del 2019, la ATU recién pudo empezar a ejercer las funciones que antes le correspondían a las Gerencias de Transporte Urbano (GTU) de los municipios de Lima y Callao. Asimismo, en el 2020 se dio paso al proceso de fusión por absorción de Protransporte, a fin de adquirir las funciones que le correspondía sobre el Metropolitano y los Corredores Complementarios. Lo mismo ocurrió con la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico.

Pese a todos estos retrasos, lo cierto es que, a cinco años de creación de la ATU, la informalidad y el caos ha logrado imponerse por completo en las vías de Lima. Todo hace parecer que forman parte del ecosistema.

Cynthia Yamamoto, fundadora del Colectivo Peruanos de a Pie, indicó que, desde su creación en el 2018, la ATU no ha podido cumplir efectivamente con sus funciones, siendo la más importante, la de implementar un sistema de transporte urbano que integre tanto el Metro de Lima y Callao, el Metropolitano, los corredores complementarios y también el sistema de rutas de combis, buses y taxis.

Señaló que cada uno de estos medios de transporte atraviesa problemas particulares, como incumplimiento de contratos, retrasos en obras, y además una situación que concierne a todos que es la falta de un sistema único de cobro de pasajes. Es decir, los usuarios tienen que estar comprando una tarjeta para cada servicio que utiliza.

“En los últimos años han desaparecido empresas que formaban parte de los consorcios operadores de los corredores. Es más, el corredor verde desapareció totalmente. El amarillo suspendió sus operaciones, mientras que el morado parece que lo hará en los próximos días. Por otro lado, tampoco hubo nuevas licitaciones para ampliar la cobertura de corredores complementarios en Lima”, dijo Yamamoto.

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A esto se suma el hecho de que los transbordos solamente funcionan entre el Metropolitano y, en contadas excepciones, en los corredores complementarios.

Por su parte, Luis Quispe Candia, presidente de la ONG Luz Ámbar, destacó que un servicio integrado de transporte consiste en la unión de una red de buses con otra red de líneas del Metro y otros medios de transporte, y que estos funcionen como un solo sistema, es decir, tanto en el servicio como en el recaudo. “Debe funcionar como un todo. Hacer trasbordos en estos transportes pagando un solo pasaje. Esa es la figura de un sistema integrado. Desde que la ATU se ha hecho cargo del transporte en Lima y Callao no ha presentado ningún avance relacionado a su principal propósito”, comentó.

Desde el pasado 24 de abril, las dos rutas del corredor amarillo dejaron de funcionar debido a problemas en el contrato de concesión. Esta sería una medida temporal y culminaría una vez “superados los problemas”. Sin embargo, esta no es la única ruta que cerraría. Según indicaron los operadores, las cuatro rutas del corredor morado dejarían de operar en mayo debido a problemas con la ATU y los contratos.

En su momento, Protransporte, adjunto a la Municipalidad Metropolitana de Lima, fue la entidad encargada de licitar y contratar a las empresas para las cinco líneas de los corredores complementarios. Entre 2014 y 2016, aproximadamente, se firmaron los contratos; pero, en 2020, pasaron a manos de la ATU. Estos contratos, según explican los operadores, son autosostenibles. Es decir, se mantienen con lo que se recauda de las tarifas que pagan los usuarios.

Según denuncian las empresas operadoras, la ATU no ha cumplido con cláusulas fundamentales del contrato que permiten la recaudación necesaria para que sean sostenibles. Entre estas cláusulas está la exclusividad de las vías para los corredores y la fiscalización al transporte informal. Al no hacerse eso, se genera una competencia desleal con los corredores.

Gerardo Hermoza, gerente de la junta de operadores del corredor morado, indicó que si la situación con ATU continúa como está y el Ejecutivo no interviene, el corredor morado operaría únicamente hasta el 15 de mayo. “Desde el 2016 estamos operando, antes éramos cuatro [operadores] y ahora quedan dos. Antes teníamos 280 buses y ahora 150. Todo queda en promesas, Mandamos documentos a la presidenta de la ATU y no responde. No pueden retirar al transporte informal, no arreglan vías, paraderos, no hay fiscalización”, dijo.

Agregó que, con la nueva ley, que autoriza a los transportistas tradicionales a circular por cinco años más, se complica aún más la idea de aspirar a un Sistema Integrado de Transporte. Sostuvo que lo que se necesita es fiscalizar al transporte informal y retirar a las rutas que van por encima del corredor.

En tanto, la situación de los otros corredores tampoco es positiva. En el caso del azul, Luis Morán, representante legal de Consorcio Transporte Arequipa S.A., empresa operadora de dicha línea, indicó que el sistema tiene una deuda aproximada de 50 millones de soles con el operador. Por ello, probablemente en junio los operadores del corredor azul podrían dejar de funcionar.

Sobre la situación del corredor rojo y el amarillo, El Comercio pudo conocer que el primero se encuentra en fase de pre-operación y el amarillo en fase de prueba. En ambos casos, los concesionarios han cumplido todos los requisitos para pasar a la siguiente etapa, pero el concedente no ha cumplido, indicaron fuentes de este Diario.

Desde su inauguración en el 2010, el Metropolitano se ha convertido en uno de los servicios de transporte más importantes de Lima. Sin embargo, una reciente investigación de Latina dio a conocer que varios de sus buses tienes más de 12 años de antigüedad y más de un millón de kilómetros de recorrido, pese a que el contrato de concesión señala que no se deben sobrepasar estas condiciones.

“Todos los buses deben tener una vida útil de 12 años o alcanzar un millón de kilómetros de recorrido (lo que ocurra primero)”, se lee en uno de los párrafos del contrato de concesión del Metropolitano. Es decir, una vez los buses superen cualquiera de estas cifras deberían ser reemplazados.

Por su parte, los concesionarios y la ATU señalan que los buses que han superado el kilometraje límite sí cuentan con las revisiones técnicas respectivas para seguir brindando seguridad a los pasajeros.

“Hay una cantidad, que es el 3,5% de la flota, que ha cumplido el millón de kilómetros, pero hay que tener en cuenta que lo que establece el contrato es una medida de eficiencia, como un margen”, sostuvo el director de Operaciones de la ATU David Hernández

Vale precisar que el reportaje periodístico da cuenta que la cantidad de unidades del Metropolitano que estarían incumpliendo lo estipulado por el contrato es mucho más que el 3,5%. Se trataría de casi el 17% de vehículos. Esto, teniendo en cuenta tanto los buses troncales como los alimentadores.

En tanto, por increíble que parezca, pese a tener más de 10 años funcionando, técnicamente el servicio del Metropolitano no inicia la concesión y la fase de operaciones. Esto se debe a que, de acuerdo al contrato con las empresas concesionarias, el servicio empieza legalmente cuando se realice la entrega total de las estaciones, que incluye la de Chimpu Ocllo (Carabayllo), la cual aún no ha sido habilitada.

“Como en el 2010 no se tenía la infraestructura lista, se suscribió en ese momento una adenda con la Municipalidad Metropolitana de Lima, en la cual se indicaba que el plazo de la concesión de los 12 años no entraba a regir en el 2010, sino cuando concluyera la infraestructura para el sistema, es decir, cuando inicie la operación Chimpu Ocllo”, expresó José Díaz, representante de Lima Bus, operador del Metropolitano.

Por esta razón, según las empresas concesionarias, el Metropolitano ha funcionado hasta la actualidad como si estuviera en periodo de prueba. Estas dos situaciones se suman a la falta de unidades, que se refleja a través de las largas colas que se forman en las estaciones en horas punta, además de una no muy bien establecida frecuencia de buses.

Basta con asomarse a las calles y avenidas de la ciudad para observar cómo buses, cústers y combis que se caen a pedazos circulan con total normalidad. Muchas veces, la funcionalidad de los vehículos depende hasta de un alambre o una soga para mantener la carrocería en su sitio y evitar que se desmorone.

Esta situación de precariedad a la que han llegado muchos de estos vehículos parece haberse perpetuado pese a iniciativas como el Programa de Chatarreo, que se implementó a fin de sacar los vehículos obsoletos y antiguos de las pistas y renovarlos el parque automotor. Uno de los problemas de la antigüedad de estos vehículos es la cantidad de smog y contaminación que genera.

A esta situación se le suma la informalidad con la que varias unidades conviven. Muchas no cuentan con permiso para circular, no tienen SOAT y deben miles de soles en papeletas. Además, en más de una ocasión la policía ha sorprendido a conductores sin brevete. De esta manera, ponen en riesgo la vida de cientos de pasajeros todos los días.

Asimismo, buena parte de las cústers o combis que transitan en Lima son ‘piratas’, pintan su carrocería con el logo de otras empresas de transporte para poder utilizar sus rutas. Además, en más de una ocasión, estos conductores y vehículos protagonizan episodios de violencia, atropellos, ‘correteos’, maniobras temerarias y demás.

Otra problemática de este sector es el escaso nivel de pago digital. Casi ninguna empresa ha implementado este tipo de pago, por ejemplo, a través de aplicaciones, para así evitar el uso de monedas y billetes y garantizar de cierta forma el pago de un precio justo.

Respecto al sistema de cústers y combis, Yamamoto dijo que sus rutas tradicionales se han ido reorganizando e incluso retirarlas a fin de colocar a los corredores complementarios en ellas. Sostuvo que esto se ha hecho sin tomar en cuenta aspectos como la extensión de la ruta de los buses y la relación costo - beneficio para los usuarios.

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“Hace poco se retiró la línea 306 del corredor azul que dejó sin servicio a toda la zona de San Juan de Amancaes. Y por en la avenida Arenales se ha puesto un corredor azul que solo llega hasta la avenida Pardo, reemplazando en parte a la tradicional línea 73, que iba hasta Villa El Salvador. Entonces, mucha gente se está viendo perjudicada porque están gastando más dinero con rutas que hacían antes en un solo bus, claro, con un peor servicio probablemente, pero que al menos satisfacía sus necesidades”, explicó.

Taxis colectivos

El caos en el transporte de la ciudad se ve reflejado entre otras cosas a través de la informalidad y el tráfico, factores que parecieran haberse impuesto por completo.

SI se habla de transporte informal se tiene que mencionar el tema de los taxis colectivos. Este tipo de transporte, prohibido por las normas de tránsito, se han expandido por diversas calles y avenidas de la capital. Para muchas personas se ha convertido en su principal medio para poder trasladarse de un lugar a otro y en un menor tiempo.

Sin embargo, esto sucede a costa de perjudicar a otros medios de transporte, como el de los corredores complementarios. La mayoría de colectivos transitan por avenidas como Arequipa, Garcilaso de la Vega, Javier Prado, Wiesse y Próceres de la Independencia. Precisamente, estas vías son utilizadas por corredores como el azul, rojo y morado. En el cruce de las avenidas Arequipa y Angamos, este Diario contabilizó hasta 13 colectivos por cada bus del corredor azul que pasaba.

En muchas ocasiones, no conforme con utilizar las mismas rutas de los corredores, los taxis colectivos ocupan los carriles exclusivos de estos buses, evitando que haya un flujo rápido de este medio de transporte. Esta es una de las razones por la que las personas prefieren abordar los colectivos, pues el servicio de corredores complementarios termina por hacerse muy lento.

Sobre esta problemática, Yamamoto indicó que la informalidad termina siendo una respuesta a la falta de oferta del transporte formal. Probablemente en la zona con mayor cantidad de colectivos, que es la avenida Javier Prado, donde solo hay un operador que es el corredor rojo, los colectivos tienen demanda porque el servicio formal no se da abasto, explicó.

“Si las personas hacen su cola en horas punta y no pueden subir a los buses porque están llenos van a tener que recurrir al colectivo porque quieren llegar temprano a sus trabajos”, detalló.

En tanto, puso el ejemplo también de que algunos buses de los corredores, al querer pasar antes que cambie la luz verde, no recogen ni dejan a pasajeros en los paraderos, sino que lo hacen pasando el semáforo. O sea, incumplen, en ciertas ocasiones, algunas obligaciones con los usuarios. Entonces, al final del día, los usuarios se ven en la necesidad de recurrir a los colectivos.

“No es que el usuario voluntariamente elija porque quiere gastar 5 soles en vez de pagar los 2 soles con 20 que cuesta el pasaje en el corredor, o arriesgarse a que probablemente no se trate de un auto colectivo de verdad y termine siendo secuestrado o asaltado”, analizó.

Tráfico

Por otro lado, el problema del tráfico es un mal que aqueja a la ciudad desde hace muchos años. Justamente, unas de las funciones de la ATU es poder tomar acciones y/o medidas en favor de un sistema de transporte integrado, ordenado y seguro, que garantice a las personas un servicio de calidad y sin demoras. Esto, a la fecha, aún no se cumple y no hay luces de que se pueda concretar en un corto o mediano plazo.

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Es en horas punta donde el tráfico se agudiza y se forman ‘cuellos de botella’ en avenidas como Javier Prado, Primavera, Faucett, solo por mencionar algunas.

Según un reporte de TomTom sobre el índice de tráfico, en el 2018, Lima ocupaba el tercer lugar de ciudades con mayor tráfico del mundo. Al año siguiente, se ubicó en el séptimo lugar y en 2020 descendió hasta el quinceavo, pero esto producto de la pandemia. Vale decir que el Perú tuvo uno de los confinamientos más fuertes a nivel global por lo que percibió un impacto considerable en sus niveles de congestionamiento vehicular.

La semana pasada, la presidenta de la República, Dina Boluarte, anunció que su gestión impulsará el inicio de la ejecución para este año de la Línea 3 de la Red Básica del Metro de Lima. Este proyecto busca beneficiar a más de 5,4 millones de peruanos, reduciendo el tiempo de viaje en sus desplazamientos diarios. Unirá el norte y sur de la ciudad, desde Comas hasta San Juan de Miraflores, en tan solo 54 minutos.

Si bien se trata de un anuncio que se esperaba desde hace mucho tiempo, se da en medio de retrasos de las obras correspondientes a la Línea 2 del Metro de Lima y Callao. Este proyecto actualmente está en construcción y unirá los distritos de Ate y el Callao en 45 minutos. El avance global de los trabajos es del 47%, según el reporte trimestral de Ositran de enero 2023.

Al incumplimiento con los plazos establecidos, se suma la poca claridad aún del sistema de cobro de pasajes, tanto en la Línea 2 como en lo que será la Línea 3, lo cual parece aún no se ha establecido.

En lo referente a la Línea 1 del Metro, que viene operando desde el 2012, en más de una ocasión se han reportado fallas técnicas, razón por la cual se ha suspendido por horas el servicio. También cabe mencionar las mafias de jaladores y pago de pasajes que existe en los alrededores de las estaciones y que no ha sido erradicado del todo.

Yamamoto detalló que frente a todas estas problemáticas que parecen darles la espalda a los ciudadanos, no hay una respuesta clara por parte de la ATU sobre qué es lo que faltaría o qué está pasando para que no se esté cumpliendo con el encargo por el cual fue creada, que es justamente la integración del sistema de transporte urbano para Lima y Callao.

“Existen y hay anuncios de obras aisladas que no guardan conexión al problema real del día a día de los usuarios del transporte público. Un gran problema que tenemos es la interconexión con el Callao, que todavía sigue estando bajo el sistema de combis y cústers. Hay problemas actuales y pensar en el tren a Huarochirí o el teleférico son soluciones aisladas”, consideró.

Por ello, la especialista expresó que la ATU debe tomar decisiones acertadas que brinden soluciones inmediatas a los problemas urgentes. Sostuvo que ante la gran demanda de usuarios, debería empezar sincerando la oferta del transporte.

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“Sincerar la oferta con la suficiente cantidad de buses, frecuencias, mejoras de tiempos de viajes, garantizar los carriles exclusivos para los corredores para que la gente puede ir más rápido. Es decir, que realmente se perciban los beneficios de la reforma del transporte”, dijo Yamamoto.

Por otro lado, sobre el sistema de combis y buses señaló que no hay ningún incentivo para la mejora de la flota o su aumento. “El servicio es bastante precario y lo que se recauda de los pasajes solo les sirve para la subsistencia del día a día”, indicó.

En esa línea, Yamamoto recordó que durante y posterior a la pandemia se impulsó una ley para que se mantenga vivo el sistema de combis y cústers, retrasando las concesiones o las licitaciones que tendrían que llevarse a cabo para los corredores complementarios.

“Entonces, no van a ver mayores corredores en el corto plazo, no va a haber aumento de flota, cada día hay reducción de servicios. Realmente estamos en una situación bastante crítica del transporte público y que el Estado tiene que salvar porque aparentemente esto se escapó de las manos de la ATU. No tiene el control del problema”, resaltó.

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Por su parte, Quispe Candia dijo que la solución final al tema de los taxis colectivos no está en la fiscalización, operativos o sanción a los conductores, así como el internamiento de estos vehículos a un depósito, sino en poner en marcha de una vez por todas un servicio integrado de transporte. Esto, a través de una mejor gestión desde la ATU, la cual señaló no viene cumpliendo una buena labor.

“El aumento de los colectivos es el resultado de un deficiente servicio de transporte urbano. El ciudadano quiere viajar, llegar a su destino. Si la combi que espera se encuentra llena y encima tiene que esperar 20 minutos para tomar la siguiente, sumado a que no hay ningún tiempo de viaje establecido, ni frecuencia, decide por el auto colectivo. Para la población este servicio es un mal necesario”, dijo.

Quispe agregó que por más operativos que se hagan es casi imposible retirar a los colectivos, ya que se estima que hay un promedio de 200.000 taxis entre formales e informales en las calles de Lima y el Callao, y cada vez más aumenta esta cifra.

“Se les han impuesto multas de 15.000 soles y siguen ahí. La situación es sumamente grave. Sin embargo, al implementar un sistema integrado de transporte la persona que necesite viajar a un determinado lugar jamás va a tomar el colectivo porque el servicio integrado va a ser más barato y más rápido”, dijo.

Por otro lado, respecto a las obras de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao, el experto dijo que estas presentan retrasos y no avanzan tal cual lo esperado debido a que el Estado no cumple con el compromiso de liberar los espacios destinados para las estaciones.

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“Si el Estado no colabora y no libera esos espacios qué puede hacer la empresa privada. Nada. Otro punto es que el tramo comprendido del mercado Santa Anita a la Vía de Evitamiento debería estar ya operando, llevando personas para que hagan transbordos e intercambios, pero ni siquiera eso se puede hacer porque el MTC no ha habilitado el sistema de recaudo de pasajes”, comentó.

En ese contexto, Quispe consideró que el anuncio del Gobierno de que este año inicia la construcción de la Línea 3 del Metro de Lima no encaja muy bien. Y es que como iniciativa está muy bien, opinó, pero tomando en cuenta las experiencias vividas no resulta tan fácil creer en su viabilidad.

“Desde Luz Ámbar creemos que la ATU, el Ministerio de Economía y el Ministerio de Transportes deberían solucionar en conjunto estos problemas de una vez”, puntualizó.

Por su parte, la ATU detalló a este Diario que sí viene ejecutando acciones para recuperar el orden en las vías y erradicar la informalidad. Sobre los colectivos, indicó que recientemente ha enviado más de 45 vehículos al depósito.

“En lo que va del año son más de 7 mil intervenciones y el 50% están relacionadas a la informalidad. Se viene reforzando también el despliegue de carriles segregados como parte de las estrategias que lo que hacen es darle una ventaja al corredor y que su tiempo de viaje sea menor”, aseguró Carlos Peña, coordinador de la campaña ‘Pasajero Seguro’.

Por último, Yamamoto consideró que eliminar la ATU no es la solución. Por el contrario, dijo que lo que necesita es fortalecerse para la adecuada gestión del transporte como servicio público. “El transporte público está en una situación crítica, pero desaparecer la ATU no es buena opción”, dijo.