Este es el tipo de vehículo que quieren reglamentar para el taxi colectivo en carreteras | #NoTePases

El taxi colectivo no tiene rutas, paraderos, choferes empadronados o sistemas de seguridad para los siempre apretujados pasajeros. Lo que sí tiene es una larga lista de accidentes, de asaltos e infracciones por todo tipo de faltas a las normas de tránsito. Pese a todo, la búsqueda por su incorporación al sistema formal ha sido una constante en por lo menos los últimos tres congresos.

En diciembre del 2020, cuando se debatía la necesidad de mejores medios de transporte para evitar contagios, el anterior pleno logró aprobar la norma que los habilita para seguir operando en carreteras de todo el país, excepto Lima y Callao. La última decisión del Tribunal Constitucional ha dado el golpe mortal a los intentos por regular este servicio. En octubre pasado, declaró infundada la demanda de inconstitucionalidad que en febrero había presentado el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) del anterior gobierno.

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A esto se suma el acuerdo entre el actual MTC, con el ministro Juan Francisco Silva -deudor de papeletas de tránsito y ex chofer de colectivo- a la cabeza, y colectiveros informales. Tal como informó este Diario hace unas semanas, durante una reunión de madrugada que no fue informada por canales oficiales, el MTC y Sutrán acordaron “regularizar” sanciones y bajar la valla para la obtención de brevetes.

Con ello, queda pendiente la reglamentación de la norma para darle legalidad a lo que todos los días se vive y se sufre en carreteras. ¿A qué nos enfrentamos?

Factores de peso

Franklin Barreto, coronel PNP (r) que estuvo a cargo de la Unidad de Investigación de Accidentes de Tránsito, explica que el propio diseño de los vehículos livianos (sedan, station wagon o minivan) los hace vulnerables ante las fuerzas del viento en carretera frente a vehículos de mayor tamaño y peso como buses o tráilers. La inestabilidad que se genera es similar a lo que ocurre cuando un bus pasa a velocidad al lado de una bicicleta.

“Cuando un conductor se cruce en el camino con un vehículo de mayor dimensión se va a encontrar con una fuerza que está resistida por el paso de ese vehículo. Cuando salga, la fuerza del viento va a actuar en contra del colectivo. Eso es un problema para la seguridad”, explica a este Diario.

La ley del taxi colectivo contempla a los automóviles tipo M1, de carrocería seda y station wagon, y los M2, aquellos de más de ocho asientos, sin contar el del conductor, y peso máximo de 5 toneladas, como las minivan.

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El segundo factor que pone en desventaja el transporte el carretera en colectivo es que muchos modelos no cuentan con sistema de frenos antibloqueos, la carrocería es sensible a los impactos, los cinturones de seguridad no son los adecuados (tres puntas para garantizar la seguridad del pasajero) y sus asientos suelen ser rebatibles, no están soldados a la carrocería.

Para intentar regular eso, en enero pasado el MTC publicó el prerreglamento de la norma para exigir que los colectivos cuenten con frenos ABS (sistema antibloqueo) en todas sus ruedas y un sistema de control y monitoreo inalámbrico (GPS).

Esto, sin embargo, no es suficiente para evitar accidentes. “Son métodos de seguridad pasivos. No evita el accidente de tránsito sino la gravedad de lesiones. El GPS sería bueno si la fiscalización fuera efectiva, pero no es así”, advierte Barreto. De hecho, con buses interprovinciales con monitoreo inalámbrico se han registrado accidentes fatales. Un ejemplo fue la caída de un bus de la empresa León Express a un abismo en Matucana que causó la muerte de 33 personas. Se supo que el GPS llegó a marcar 96 km/h en un tramo en el que la velocidad máxima permitida es 35 km/h.

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Adecuarse a la realidad

Para Alfonso Florez, gerente general de la Fundación Transitemos, ya que la ley ha sido declarada constitucional le queda al MTC asegurar que el reglamento establezca zonas específicas donde este tipo de vehículos puedan circular. Los viajes entre regiones por carreteras asfaltadas que ya cuentan con alternativas de buses no deberían ser una opción.

“Se debe reglamentar solo en rutas no atendidas, aquellas que no están cubiertas con transporte publico interprovincial con buses de calidad. Cubrir la Panamericana, de Tacna a Lima, corriendo no puede ser. No hay vehículo menor que aguante”, explica a El Comercio.

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En su opinión, una forma de garantizar que los colectivos no compitan con buses seguros es que no cubran rutas de más de 100km. “Para eso existe el bus interprovinciales. A los vehículos menores se les debe restringir al ámbito regional sino es competencia desleal. Todo eso se necesita fiscalización”, señaló.

Según el proyecto de reglamento, las autorizaciones serían para servicio temporal de colectivos de ámbito nacional e interprovincial “cuando haya una insuficiente oferta del servicio de transporte en ómnibus”. Las rutas serían establecidas por el MTC y los gobiernos regionales, según sus competencias; mientras que en el ámbito interdistrital las encargadas serán las municipalidades provinciales.

En lo que ambos coinciden es que el factor humano es elemental. Choferes profesionales, en planilla, con horas de manejo monitoreadas y capacitados para el traslado de personas puede reducir siniestros. Lamentablemente, todo eso no tiene ninguna empresa informal que ahora brinda el taxi colectivo.

De esto, el proyecto de reglamento solo menciona que deben contar con licencia de conducir A categoría II-a y II-b, para M1 y M2, respectivamente. Así mismo, no tener más de 80 años y desde los 65 años rendir exámenes médicos semestrales.

El riesgo de darle imagen legal a este servicio es exponer a los pasajeros a más riesgos de los que ya existen. Barreto lo resume así: “Incrementar el paso de vehículos livianos en carretera como parte de una actividad de transporte solo va a incrementar la siniestralidad”. Más accidentes son más muertes.

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