¿Lima está dejando de ser una ciudad centralista? Los viajes diarios muestran el surgimiento de nuevos polos urbanos

Durante décadas, la imagen predominante de Lima fue la de una ciudad en la que millones de personas abandonaban cada mañana los distritos periféricos para dirigirse hacia unos pocos centros de empleo, comercio y servicios ubicados principalmente en Cercado de Lima, San Isidro y Miraflores. Sin embargo, un reciente análisis de los patrones de movilidad de la capital sugiere que esa dinámica comienza a modificarse.

Estos datos provienen de la Matriz Origen-Destino 2023 de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). Fueron procesados por el científico de datos espaciales y consultor en planificación urbana José Luis Galindo mediante la plataforma interactiva GeoFlow-Lima, que permite observar cómo se desplazan los ciudadanos durante la hora punta de la mañana.

Aunque los principales centros económicos de Lima continúan concentrando una parte importante de los viajes diarios, cada vez más personas encuentran empleo, educación y servicios dentro de sus propios distritos, una tendencia que especialistas consideran consistente con la evolución de una metrópoli que supera los diez millones de habitantes.

Uno de los principales hallazgos es que más de la mitad de los desplazamientos diarios generados en San Juan de Lurigancho (53,07 %) y Lurín (59,75 %), así como casi la mitad en Comas (49,76 %), se realizan dentro de los propios límites de cada distrito. De acuerdo con el análisis del científico de datos, ello equivale a aproximadamente 63.787 viajes internos diarios en San Juan de Lurigancho, 7.156 en Lurín y 46.381 en Comas.

Otros distritos que también registran una elevada proporción de viajes internos son Chorrillos (47.17%), con 33.491 desplazamientos; Puente Piedra (45.97%), con 22.653; y Ate (40.51%), con 36.751. Estos datos muestran que una parte importante de la población no necesita desplazarse a otras zonas de la ciudad para trabajar, estudiar o hacer compras.

José Luis Galindo sostiene que ello responde al fortalecimiento de economías locales cada vez más dinámicas.

“Ya están desarrollando economías locales cada vez más intensas que llegan a concentrar más población y más empleos”, señala.

Sin embargo, considera que los datos aún no permiten afirmar que Lima se haya convertido en una ciudad plenamente policéntrica, aunque sí muestran señales claras de una transformación en curso.

“No podríamos decir todavía que Lima es policéntrica, pero sí hay indicios que nos dan estos datos”, explica el especialista.

Según el especialista, hoy todavía persisten tres grandes polos metropolitanos —Cercado de Lima, San Isidro y Miraflores— que concentran alrededor del 16.30% de todos los viajes registrados durante la hora punta de la mañana, lo que equivale a aproximadamente 216.657 desplazamientos de un total de 1′329.186 viajes.

“Ya no hay una distribución radial donde todos llegan hacia el centro histórico, sino que empiezan a formarse nuevos sectores dentro de cada distrito”, explica.

Entre ellos identifica corredores como Carabayllo-Comas-San Martín de Porres-Callao, así como el eje Ate-La Molina-Santiago de Surco, que reflejan una movilidad cada vez más diversificada.

El análisis de Galindo fue posible gracias a GeoFlow-Lima, una plataforma desarrollada a partir de la información pública de la Matriz Origen-Destino de la ATU.

El especialista explica que la herramienta no genera información propia, sino que organiza y representa de manera visual los datos abiertos publicados por la autoridad de transporte.

“La idea era que esta información cobrara vida y que cualquier ciudadano pueda observar y comprender cómo se están movilizando los habitantes de Lima Metropolitana”, comenta.

Hasta ahora, este tipo de estudios era presentado principalmente mediante tablas estadísticas o gráficos técnicos utilizados por especialistas.

GeoFlow-Lima transforma esa información en mapas interactivos que permiten visualizar los flujos de movilidad entre distritos y zonas urbanas de forma intuitiva.

La plataforma también ofrece filtros para explorar los viajes por origen y destino, identificar los principales corredores metropolitanos y conocer la cantidad de desplazamientos que genera o atrae cada distrito.

Galindo adelanta que una futura versión incorporará información sobre usos del suelo, con el objetivo de explicar cómo se mueve la población y la razón de por qué lo hace.

“La movilidad responde al uso del suelo”, resume.

La duda que permanece visible es, ¿Qué explica que miles de personas ya no necesiten salir diariamente de sus distritos?

Según Galindo, la respuesta está en la combinación de crecimiento poblacional, inversión privada, desarrollo de infraestructura y aparición de nuevos servicios.

San Juan de Lurigancho constituye uno de los ejemplos más representativos. En los últimos años el distrito incorporó nuevos centros comerciales, mientras que alrededor de la estación San Carlos de la Línea 1 del Metro se consolidó un importante clúster universitario con instituciones como la Universidad Tecnológica del Perú (UTP), la Universidad Privada del Norte y la Universidad César Vallejo.

“Estos desarrollos están fortaleciendo que la población se quede dentro de sus distritos”, sostiene. Gracias a esto, sostuvo, los estudiantes no deben trasladarse hacia otras zonas alejadas como el Centro Lima para realizar sus estudios, sino que los llevan a cabo dentro de su propio distrito.

Para el arquitecto urbanista Carlos Morales, esta evolución responde al crecimiento natural de una ciudad de gran escala.

“La movilidad refleja cómo funciona la ciudad. Si aparecen nuevas centralidades es porque también aparecen nuevos espacios donde las personas encuentran empleo, educación, comercio y servicios”, explica.

El especialista considera que este fenómeno permite acercar oportunidades a los ciudadanos y reducir la dependencia de los tradicionales centros metropolitanos.

Una visión similar comparte el arquitecto y urbanista Aldo Facho, quien recuerda que la idea de una Lima policéntrica no es reciente.

“En el PLANMET de 1990 ya se planteaba este concepto de una metrópoli descentralizada con diferentes subcentros sectoriales que se buscaban activar y dinamizar a través de diferentes cambios de zonificación”, señala.

Para Facho, el tamaño alcanzado por la capital hacía inevitable este proceso.

“Es físicamente imposible que una ciudad con la dimensión de Lima tenga como único centro el centro tradicional”, afirma.

Los especialistas coinciden en que el fortalecimiento de nuevas centralidades puede generar importantes beneficios urbanos.

Morales sostiene que acercar el empleo y los servicios a la población permite reducir tiempos de viaje, incrementar la productividad, disminuir los costos de desplazamiento y; por lo tanto, contribuir a una ciudad más sostenible.

Sin embargo, advierte que el éxito del modelo dependerá de mantener una adecuada conectividad entre todos los polos urbanos.

A juicio de Aldo Facho, muchas de estas nuevas centralidades se están consolidando sobre territorios cuyo desarrollo urbano no siempre ha sido planificado.

“Si esta necesidad no está acompañada de una adecuada planificación urbana, estos nodos terminan colapsando, y finalmente por estas deficiencias, producto de la falta de servicios y accesibilidad, la gente termina yendo siempre hacia los centros tradicionales, que es lo que suele pasar en Lima”, advierte.

El urbanista sostiene que estos nuevos polos requieren infraestructura vial, servicios básicos, espacios públicos, equipamientos educativos, centros de salud y transporte eficiente para evitar reproducir los mismos problemas que hoy enfrentan las zonas tradicionales de la ciudad.

Además, considera indispensable fortalecer la institucionalidad y hacer cumplir la planificación territorial.

“Ya no solo hablemos tanto de elaborar planes, que es importante, sino más de hacerlos cumplir de manera eficiente, cosa que no se ha hecho en gran parte de la ciudad”, enfatiza.

El desarrollo de múltiples centralidades también plantea un reto para el sistema de transporte.

El abogado especializado en regulación del transporte, Roberto Vélez, explica que la mayor parte de la infraestructura existente fue concebida para conectar la periferia con el centro de Lima, pero los nuevos patrones de movilidad muestran una realidad distinta.

“Ahora han aparecido estas demandas transversales dentro del mismo distrito, y para esas movilidades no existe un transporte formal que pueda cubrirlas”, señala.

Ello implica que muchas personas necesitan desplazarse entre barrios cercanos o entre distritos periféricos, trayectos para los cuales la oferta formal de transporte todavía resulta insuficiente.

“No existe un transporte formal que pueda comunicar a las personas dentro de un mismo distrito, esto genera que las autoridades tengan que planificar modos de transporte formales en vías paralelas tomando en cuenta que aquella población no saldrá del distrito durante su viaje”, advierte.

Según Vélez, esa carencia explica en parte la persistencia del transporte informal en numerosos sectores de la capital.

El especialista considera que las futuras políticas de movilidad deberán incorporar rutas transversales, sistemas alimentadores, integración tarifaria y una red verdaderamente articulada entre las Líneas del Metro de Lima, Metropolitano, corredores y otros servicios de transporte público formal.

Asimismo, sostiene que los planes urbanos deberán actualizarse periódicamente para responder a una ciudad cuyos patrones de desplazamiento cambian con rapidez.

Los entrevistados que fueron consultados para esta investigación coinciden en una misma idea, Lima aún conserva una estructura fuertemente centralizada, pero las dinámicas urbanas muestran que la ciudad ya no depende exclusivamente de unos pocos polos tradicionales.

La consolidación de nuevas centralidades en distritos como San Juan de Lurigancho, Comas, Lurín, Ate o Villa El Salvador demuestra una transformación impulsada por el crecimiento demográfico, la inversión privada, la expansión del transporte masivo y la aparición de nuevos servicios.

Para Galindo, el desafío ahora consiste en comprender mejor ese proceso y utilizar la información disponible para orientar las futuras decisiones de planificación.

Herramientas como GeoFlow-Lima permiten observar que la ciudad comienza a reorganizarse alrededor de múltiples centros de actividad, una realidad que hasta hace pocos años permanecía en tablas estadísticas. El reto para las autoridades será acompañar esa transformación con planificación urbana, infraestructura y un sistema de transporte capaz de responder a una metrópoli cada vez más compleja.

Aunque Lima aún se encuentra en una etapa incipiente de descentralización urbana, la tendencia hacia la consolidación de nuevas centralidades guarda relación con modelos de planificación que desde hace varios años vienen aplicándose en distintas ciudades del mundo. Uno de los más conocidos es el de la “ciudad de los 15 minutos”, impulsado por el urbanista colombiano-francés Carlos Moreno, que propone organizar las ciudades de manera que las personas puedan acceder caminando o en bicicleta, en un máximo de 15 minutos, a los principales servicios que utilizan en su vida cotidiana, como el trabajo, la educación, la salud, el comercio, espacios públicos y de recreación.

El objetivo es reducir la dependencia del automóvil, disminuir las emisiones contaminantes y recuperar tiempo para la vida familiar y comunitaria, al mismo tiempo que se fortalecen las economías de barrio y se generan ciudades más sostenibles y resilientes. Bajo este enfoque, la proximidad deja de ser únicamente una característica urbana para convertirse en una herramienta de planificación que busca mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

Diversas ciudades ya han comenzado a incorporar este tipo de estrategias, aunque con enfoques adaptados a sus propias realidades. París, considerada el principal referente de este modelo, ha reorganizado parte de su planificación urbana para acercar el empleo, los servicios públicos, los comercios y los espacios culturales a los barrios residenciales. Barcelona impulsa desde hace varios años las llamadas supermanzanas, que reducen el espacio destinado a los automóviles para priorizar a peatones, ciclistas y áreas verdes. Bogotá desarrolla el programa Barrios Vitales, orientado a recuperar el espacio público y fomentar la movilidad sostenible, mientras que Melbourne implementa los denominados “vecindarios de 20 minutos”, donde la mayor parte de las necesidades cotidianas puede resolverse a poca distancia del hogar.

Para los especialistas consultados por El Comercio, Lima todavía está lejos de alcanzar un modelo de proximidad similar. Sin embargo, los cambios observados en la movilidad metropolitana muestran que algunos distritos empiezan a concentrar cada vez más empleo, comercio, educación y servicios, reduciendo la necesidad de largos desplazamientos hacia el centro de la ciudad.