Por qué el audio de la cabina de los pilotos de Air India aumenta el misterio del accidente de avión en el que murieron 260 personas

Los investigadores han hecho un descubrimiento escalofriante en el informe preliminar de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de la India sobre el accidente del vuelo 171 de Air India que mató a 260 personas en junio.

Apenas segundos después del despegue, los dos interruptores de control de combustible del Boeing 787 Dreamliner, de 12 años de antigüedad, se movieron bruscamente a la posición de “corte” (cutoff) lo que provocó una falta de combustible en los motores y una pérdida total de potencia.

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Cambiar a “corte” es una acción que normalmente se realiza solo después del aterrizaje.

La grabación de voz en cabina capta a un piloto preguntando a otro por qué “cortó el paso”, a lo que este responde que no lo hizo. La grabación no aclara quién dijo qué. En el momento del despegue, el copiloto era quien llevaba la aeronave mientras el capitán supervisaba.

Los interruptores volvieron a su posición normal durante el vuelo, lo que activó el reencendido automático del motor. En el momento del accidente, uno de los motores estaba recuperando empuje, mientras que el otro se había reencendido, pero aún no había recuperado potencia.

El vuelo 171 de Air India estuvo en el aire menos de 40 segundos antes de estrellarse en un barrio lleno de gente en la ciudad de Ahmedabad, en el oeste de la India, marcando uno de los desastres de aviación más desconcertantes en el país.

Están examinando los restos del avión y las grabadoras de la cabina para comprender qué falló justo después del despegue.

El vuelo de Air India ascendió a 190 metros con buen tiempo antes de perder los datos de ubicación a los 50 segundos, según Flightradar24. El informe de 15 páginas publicado este sábado ofrece información preliminar.

La investigación, dirigida por autoridades indias con expertos de Boeing, General Electric, Air India, reguladores indios y participantes de Estados Unidos y Reino Unido, plantea varias preguntas.

Los investigadores afirman que los interruptores de combustible con palanca de bloqueo están diseñados para evitar la activación accidental: deben levantarse para desbloquearse antes de accionarse, una medida de seguridad que data de la década de 1950. Fabricados con estándares rigurosos, son altamente confiables. Los soportes de protección los protegen aún más de golpes accidentales.

“Sería casi imposible accionar ambos interruptores con un solo movimiento de una mano, y esto hace improbable un despliegue accidental”, dijo a la BBC un investigador de accidentes aéreos con sede en Canadá, que pidió permanecer en el anonimato.

Esto es lo que hace que el caso de Air India se destaque.

Si uno de los pilotos fue responsable de apagar los interruptores, intencionalmente o no, “se plantea la pregunta: ¿por qué... poner los interruptores en la posición de apagado?”, dijo Shawn Pruchnicki, ex investigador de accidentes aéreos y experto en aviación de la Universidad Estatal de Ohio.

“¿Fue intencional o resultado de una confusión? Parece improbable, ya que los pilotos no reportaron nada inusual. En muchas emergencias en la cabina, los pilotos pueden presionar los botones equivocados o hacer selecciones incorrectas, pero no hubo indicios de tal situación en este caso, ni ninguna discusión que sugiriera que los interruptores de combustible se seleccionaron por error. Este tipo de error no suele ocurrir sin un problema evidente”, declaró Pruchnicki a la BBC.

La clave del rompezabezas

Peter Goelz, ex director ejecutivo de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB en sus siglas en inglés), expresó un sentimiento similar: “El hallazgo es muy preocupante: que un piloto haya apagado el interruptor de combustible a los pocos segundos de volar”.

“Es probable que la grabadora de voz de la cabina contenga mucha más información de la que se ha compartido. Un simple comentario como ‘¿por qué cortaste los interruptores?’ no basta”, dijo.

“Los nuevos detalles sugieren que alguien en la cabina cerró esas válvulas. La pregunta es quién y por qué. Ambos interruptores se apagaron y se reiniciaron en cuestión de segundos. La grabadora de voz revelará más: ¿el piloto a los mandos intentaba reiniciar los motores, o el de control?”, añadió.

Los investigadores creen que la grabadora de voces de la cabina, con el audio de los micrófonos del piloto, las llamadas de radio y los sonidos ambientales de la cabina, tiene la clave de este rompecabezas.

Aún no han identificado las voces, lo cual es crucial. Normalmente, cuando se revisa la grabadora de voz, personas familiarizadas con los pilotos están presentes para ayudar a cotejar las voces. Hasta el momento, aún no sabemos qué piloto apagó y encendió los interruptores, dijo Goelz.

En resumen, los investigadores dicen que lo que se necesita es una identificación de voz clara, una transcripción completa de la cabina con altavoces etiquetados y una revisión exhaustiva de todas las comunicaciones desde el momento en que el avión fue empujado desde la puerta hasta el momento en que se estrelló.

También afirman que esto subraya la necesidad de contar con grabadoras de video en cabina, según lo recomendado por la NTSB. Una vista por encima del hombro mostraría quién accionó el interruptor de corte.

Un reporte previo

Antes de embarcar en el vuelo 171, tanto los pilotos como la tripulación pasaron la prueba de alcoholemia y fueron declarados aptos para volar, según el informe. Los pilotos, con base en Bombay, habían llegado a Ahmedabad el día anterior al vuelo y habían descansado lo suficiente.

Pero los investigadores también se están centrando en lo que describen como un punto interesante en el informe.

Dice que en diciembre de 2018, la Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA, en sus siglas en inglés) emitió un Boletín de Información Especial de Aeronavegabilidad (SAIB) destacando que algunos interruptores de control de combustible del Boeing 737 se instalaron con la función de bloqueo desactivada.

Si bien se observó el problema, no se consideró una condición insegura que requiriera una Directiva de aeronavegabilidad (AD), una regulación legalmente exigible para corregir condiciones inseguras en un producto.

El mismo diseño de interruptor se utiliza en los aviones Boeing 787-8, incluido el VT-ANB de Air India que se estrelló. Dado que la SAIB era una recomendación, Air India no realizó las inspecciones recomendadas.

Pruchnicki dijo que se pregunta si había un problema con los interruptores de control de combustible.

“¿Qué significa exactamente esto [parte del informe]? ¿Significa que con solo accionar el interruptor, este podría apagar el motor y cortar el suministro de combustible? Cuando se desactiva el bloqueo, ¿qué sucede exactamente? ¿Podría el interruptor simplemente apagarse y apagar el motor? Si es así, es un problema muy grave. Si no es así, también debe explicarse”, dijo.

Otros, sin embargo, no están convencidos de que éste sea un tema clave.

“No he oído hablar de esto, que parece ser una decisión discreta de la FAA. Tampoco he escuchado ninguna queja [sobre los cambios de combustible] por parte de los pilotos, quienes suelen ser rápidos en alzar la voz. Vale la pena examinarlo ya que se menciona, pero podría ser solo una distracción”, dijo Goelz.

El capitán Kishore Chinta, ex investigador de la Oficina de Investigación de Accidentes de Aviación de la India (AAIB), se pregunta si los interruptores se activaron debido a un problema con la unidad de control electrónico del avión.

“¿Es posible que la unidad de control electrónico del avión active electrónicamente los interruptores de corte de combustible sin intervención del piloto? Si los interruptores de corte de combustible se activaran electrónicamente, sería motivo de preocupación”, declaró a la BBC.

“Sin tiempo para pensar”

El informe indica que las muestras de combustible de los tanques de reabastecimiento eran “satisfactorias”. Los expertos habían sugerido previamente la contaminación del combustible como posible causa de la falla de los dos motores. Cabe destacar que no se ha emitido ninguna alerta para el Boeing 787 ni para sus motores GE GEnx-1B, descartándose por ahora una falla mecánica a la espera de una investigación más exhaustiva.

También se indica que la turbina Ram Air (RAT) del avión se había desplegado, una clara señal de una falla importante de los sistemas, y que el tren de aterrizaje se encontraba en “down position” (la posición normal de aterrizaje o descenso) o no retraído.

El RAT, una pequeña hélice que se extiende desde la parte inferior del Boeing 787 Dreamliner, actúa como generador de emergencia. Se despliega automáticamente durante el vuelo cuando ambos motores pierden potencia o si los tres sistemas hidráulicos registran una presión críticamente baja, suministrando energía limitada para mantener operativos los sistemas de vuelo esenciales.

“El despliegue de la turbina Ram Air (RAT) respalda firmemente la conclusión de que ambos motores habían fallado”, dijo Pruchnicki.

Un piloto de Boeing 787 explicó por qué pensaba que el tren de aterrizaje no se había retraído.

“Hoy en día, cada vez que despego en un 787, observo de cerca el proceso de retracción del tren de aterrizaje. Para cuando se tira de la palanca del tren, ya estamos a unos 60,9 metros y todo el proceso de retracción del tren se completa a los 120 metros, unos ocho segundos en total, gracias al sistema hidráulico de alta presión del avión.”

Este piloto cree que quien llevaba el avión no tuvo tiempo para pensar.

“Cuando fallan ambos motores y el avión empieza a descender, la reacción va más allá del sobresalto: te quedas paralizado. En ese momento, no te concentras en el tren de aterrizaje. Tu mente está en una sola cosa: la trayectoria de vuelo. ¿Dónde puedo aterrizar el avión de forma segura? Y en este caso no había suficiente altitud en la que manejarse.”

Los investigadores dicen que la tripulación intentó recuperarse, pero sucedió demasiado rápido.

“Los motores se apagaron y luego se volvieron a encender. Los pilotos se dieron cuenta de que estaban perdiendo empuje; probablemente reiniciaron primero el motor izquierdo, seguido del derecho”, dijo Pruchnicki.

“Pero el motor derecho no tuvo tiempo de recuperarse y el empuje fue insuficiente. Ambos acabaron poniéndose en marcha, pero como el izquierdo se apagó primero y el derecho tardó demasiado en recuperarse, fue demasiado tarde”.