Liberalizar el cielo sin proteger la industria aérea nacional

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha oficializado los criterios de liberalización del transporte aéreo internacional, avanzando hacia una política de cielos abiertos, bajo la premisa de que más competencia traerá automáticamente más conectividad y beneficios para el país. Sin embargo, esta medida no contempla los riesgos directos para el desarrollo de la industria aeronáutica nacional.

No se trata de un problema de competitividad futura. El problema es estructural y sus efectos serán inmediatos. Liberalizar el espacio aéreo en el contexto actual implica abrir el mercado peruano a operadores con economías de escala, redes consolidadas y centros de conexión, mientras el Perú aún no ha desarrollado una industria aérea capaz de sostener esa competencia.

Por ejemplo, el nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez atraviesa todavía una fase de consolidación operativa y mantiene una TUUA de transferencia que encarece la conectividad para los operadores locales. En ese contexto, resulta legítimo preguntarse si la liberalización responde a la necesidad de hacer viable ese esquema tarifario atrayendo a aerolíneas extranjeras para que utilicen Lima como punto de escala y conexión. Más aún cuando los principales beneficiarios de estas libertades serían hubs consolidados como Bogotá y Panamá (competidores directos de Lima) respaldados por aerolíneas de red que concentran flotas, mantenimiento, entrenamiento y empleo especializado. De ser así, el Perú asumiría el costo de un modelo que fortalece sistemas empresariales cuya inversión y toma de decisiones se encuentran fuera del país.

Desde SIPLAP alertamos que el crecimiento del tráfico no es sinónimo de desarrollo aeronáutico. Un aumento de pasajeros en tránsito puede coexistir con menos vuelos operados desde el país, con menos pilotos, menos técnicos y menos tripulantes peruanos. Cuando el mercado es capturado por operadores extranjeros, el impacto positivo en empleo calificado, transferencia tecnológica y formación de capital humano se diluye. El país puede convertirse en un punto de conexión geográfico, pero no en el centro de una industria que genere valor.

Esta decisión, además, se adopta en un contexto en el que el propio Estado Peruano ha demostrado, durante décadas, una preocupante incapacidad para planificar y ejecutar una política aeronáutica de mediano y largo plazo. El ejemplo más visible es la infraestructura. El nuevo Jorge Chávez inicia operaciones con accesos provisionales mediante puentes temporales y con una estación del metro que ha sido ubicada en el antiguo terminal. El aeropuerto de Chinchero (Cusco) sigue acumulando retrasos, sobrecostos e incertidumbre técnica. En las regiones, numerosas pistas de aterrizaje se encuentran en estado de abandono, con limitaciones operativas que afectan la conectividad nacional. Ese es el punto de partida real del sector.

Los países que hoy lideran la conectividad aérea no llegaron a esa posición mediante aperturas prematuras, sino mediante estrategias de Estado sostenidas durante décadas. Primero desarrollaron infraestructura, redujeron costos, fortalecieron a sus operadores y consolidaron su posición como centros de conexión. Recién entonces liberalizaron. El Perú está haciendo exactamente lo contrario: abrir el mercado sin haber construido previamente las condiciones que permitan que ese crecimiento se traduzca en desarrollo nacional.

En SIPLAP no cuestionamos la integración aérea ni la necesidad de mejorar la conectividad. El país necesita una política aérea nacional de largo plazo que priorice la generación de valor interno, el fortalecimiento real del hub de Lima, la modernización del sistema de navegación aérea, la recuperación de la infraestructura regional y la consolidación de operadores capaces de crecer desde el Perú. Sin esos pilares, la liberalización no es una oportunidad: es una cesión de mercado.