Prueba ácida: Carreteras manchadas [Informe especial]
Prueba ácida: Carreteras manchadas [Informe especial]

Como detalló un de la Unidad de Investigación de El Comercio la semana pasada, el contexto en el cual fueron firmados los contratos de concesión de los tramos 2, 3 y 4 del Corredor Vial Interoceánico Sur (IIRSA Sur) deja abiertos varios cuestionamientos y no pocas sospechas.

Primero, porque el proyecto fue aprobado en una sesión del Consejo Directivo de Pro Inversión en la que participó el entonces presidente Alejandro Toledo, un hecho inusual en este tipo de reuniones. Segundo, pues un día después de aquella reunión, se pidió al Ejecutivo que exonere el proyecto de la carretera de la evaluación previa del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), lo que se cristalizó mes y medio después a través de un decreto supremo. Y tercero, porque, luego de ser elegidas las empresas concesionarias, pero antes de que se firmen los contratos, la contraloría advirtió que algunas de las empresas ganadoras estaban impedidas de contratar con el Estado y aun así se insistió con la adjudicación. ¿Tuvo este proceso acelerado alguna justificación?

—SNIP, ¿para qué?—

El SNIP era un sistema administrativo a cargo del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) cuya función principal era evaluar la viabilidad económica de los proyectos de inversión pública. Su objetivo era optimizar el uso de los recursos estatales y garantizar que los proyectos fueran sostenibles. Para ello se estableció como regla que todo proyecto de inversión pública debía pasar por un ciclo de evaluaciones a cargo del SNIP. A fines del año pasado, el SNIP fue reemplazado por el Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones, conocido como Invierte.pe.

La decisión de exceptuar a IIRSA Sur de la revisión previa del SNIP, sin embargo, sí tuvo amparo legal. El artículo 10.5 de la (que creó el SNIP en el año 2000) permitía que el Ejecutivo exonerara de este trámite a cualquier proyecto a través de un decreto supremo refrendado por el ministro del sector involucrado y por el ministro de Economía.

En este caso, el decreto que generó la excepción para IIRSA Sur () fue suscrito por el entonces presidente Toledo, por Jorge Ortiz, como ministro de Transportes y Comunicaciones (MTC), y por Javier Sota, entonces ministro de Educación, como encargado del MEF. Ello debido a que el entonces titular del MEF, Pedro Pablo Kuczynski, había sido autorizado a salir del país durante esos días “por razones de índole personal y de salud”, según la Resolución Suprema .

La lógica de permitir esta excepción era garantizar la independencia de los técnicos que trabajaban evaluando los proyectos en el SNIP y librarlos de responsabilidad en los casos en que, pese a tener una opinión contraria, sus superiores decidieran políticamente dar luz verde a un proyecto. 

De hecho, este mecanismo fue utilizado para impulsar varios otros proyectos (Ver: Más exonerados), algunos de los de los cuales ya se conocía que contaban con una opinión contraria del SNIP, como ocurrió con el proyecto Olmos.

 

—Pisando el acelerador—

Pero más allá del aspecto legal, lo cierto es que la decisión de obviar el trámite del SNIP no obedeció a criterios técnicos. Según confirmaron a El Comercio fuentes que laboraron en el SNIP en aquel período y que solicitaron mantenerse anónimas, ya para ese entonces se sabía que IIRSA Sur no era un proyecto rentable ni prioritario, pese a la presión internacional que existía para aprobarlo. Incluso, circuló en el SNIP un estudio preliminar en el que se indicaba que no se justificaba el flujo vehicular proyectado ni el estudio de impacto ambiental y que, por ende, lo más conveniente era posponer la obra, pues había otras carreteras prioritarias. “Si IIRSA Sur hubiese pasado por SNIP, se hubiera tenido que hacer una carretera más modesta. O no se hacía”, opina también el economista Pablo Secada. “El único resultado que ha traído ha sido afectar el bosque de Madre de Dios”, agrega.

Para entonces, no había ninguna circunstancia intempestiva o apremiante que hubiera aconsejado el apuro del gobierno en concretar esta obra, de modo tal que pudiera justificar exceptuarla del filtro del SNIP. Dos hipótesis se presentan, entonces: la búsqueda de réditos políticos o, la principal suposición de la fiscalía, un soborno al más alto nivel.

Además, el especial interés por acelerar esta obra también se puso de manifiesto con la exoneración del requisito que impedía que las empresas obtuvieran la licitación  si tenían juicios pendientes con el Estado. Una prohibición que, aunque poco razonable –los expertos consultados coinciden en que una empresa debería tener el derecho a litigar contra el Estado sin que eso le impida contratar con él–, estaba prevista en las del concurso previo (Ver: La otra excepción).

 
 

—Resultados—

Como ahora se sabe, el llamativo apresuramiento por aprobar y empezar a construir IIRSA Sur ha generado varios problemas. No solo por el proceso penal que ahora enfrenta el ex presidente Toledo, por supuestamente haber recibido una coima de US$20 millones para favorecer a Odebrecht, sino porque en su ejecución también se han observado otras irregularidades.

En el 2011, un informe de la contraloría () concluyó que en los contratos de los tres tramos fueron consignados “valores que no se ajustan a los costos máximos de transitabilidad previstos para el período de construcción de las obras” ni “con las cuotas máximas determinadas por el MTC”. Ello originó “procesos arbitrales con los concesionarios de los tres tramos que han generado mayores pagos por US$7’112.606,00, más intereses correspondientes, S/44.537,10 por gastos administrativos y S/111.813,43 más IGV por honorarios arbitrales”. Y como reportó el programa “Cuarto poder” el último domingo, el costo total de la obra ha aumentado desde los cerca de US$1.000 millones presupuestados en el 2005 a más de US$4.500 millones.

Así, lo que se vendió en su momento como el conjunto de carreteras que marcaría un hito en la integración regional ha terminado manchado por vicios y sospechas de corrupción. Y hasta podría terminar con otro ex presidente en la cárcel.

*Eduardo Dibos colaboró con la investigación para este informe