“Jugaremos, muévete luz verde”

La semaforización de muchas intersecciones de Lima y Callao no está coordinada, y esta es una de las principales razones por las que nos demoramos tanto en trasladarnos de un punto a otro. Haciendo un paralelo con la serie “El juego del calamar”, es como si hubiera varias muñecas dándoles órdenes distintas y a la vez a los jugadores de cuándo pueden moverse (en el juego había una sola). El resultado es el caos.

En Lima y Callao existen más de 1.814 intersecciones semaforizadas. La ATU maneja 76; la Municipalidad Metropolitana de Lima, 1.532; y la Municipalidad Provincial del Callao, 206. Además, hay intersecciones gestionadas por las municipalidades distritales.

El primer problema es que Lima y Callao tienen instalados semáforos con diferentes protocolos de comunicación, lo cual hace imposible coordinarlos entre sí. Por ejemplo, el semáforo ubicado en el cruce de las avenidas La Marina con Universitaria utiliza el protocolo de comunicación NEMA-NTCIP, mientras que el del cruce entre las avenidas La Marina y Riva Agüero emplea el UNE-Aenor. Según una nota publicada por este Diario (2019), en la capital existen hasta siete protocolos de comunicación diferentes entre todos los semáforos.

Los semáforos con distintos protocolos de comunicación pueden funcionar bien individualmente, pero no pueden coordinarse automáticamente los desfases de tiempo entre intersecciones (aun cuando los gestione un mismo centro de control), lo cual genera una gestión ineficiente del tráfico que se traduce en más congestión (y ni sueñen con una ola verde).

El segundo problema es que no hay un sistema de semaforización integrado, que sea administrado por un solo centro de control. Según el Plan de Movilidad Urbana para Lima y Callao (ATU, 2025), la ausencia de control único dificulta la sincronización de los semáforos, el monitoreo de la congestión, el cálculo de tiempos de viaje y medir la contaminación.

El tercer problema, según la propia ATU, es que falta adoptar un sistema de transporte inteligente, con algoritmos y análisis de datos en tiempo real. Si lo tuviéramos, los semáforos de las intersecciones podrían adaptar sus tiempos a las condiciones cambiantes del tráfico vehicular.

Antes, cuando solo existían los semáforos electromecánicos, esto hubiera sido un sueño, porque estos estaban diseñados con ciclos de cambio fijos, que no se podían adaptar en tiempo real al flujo del tráfico. Pero con la tecnología actual, no hacerlos interoperables es un despropósito.

Y el cuarto problema es que debemos quitarle a la policía –y a los serenazgos– la competencia de intervenir intersecciones semaforizadas, porque a sus jefes se les ocurrió que era una buena idea. En Chile, por ejemplo, los carabineros pueden intervenir las intersecciones semaforizadas solo en ocasiones especiales, como accidentes, congestiones o cortes de tránsito. Un policía –o un serenazgo– simplemente es incapaz de coordinar adecuadamente cómo fluye el tráfico en la siguiente intersección. Lo mejor que puede hacer un policía es ver al ‘ojímetro’ cómo va la esquina siguiente, pero no tiene ningún mecanismo más para lograr una gestión eficiente del tráfico. ¿Se entiende?

Como señala Fernando Tarquino, el Programa de Sincronización de Semáforos en Texas demostró una relación costo-beneficio de US$62:1 (por cada dólar invertido, se ahorraban 62 en menores demoras, combustible y colas). Además, se encontraron reducciones del 24,6% en las demoras, 9,1% en el consumo de combustible y 14,2% en colas (“El arte de la semaforización urbana”, 2025).

Si no cambiamos la gestión de las intersecciones semaforizadas (y se siguen instalando semáforos con protocolos de comunicación diferentes), solo empeoraremos los tiempos de desplazamiento en nuestra ciudad, una realidad que se repite dentro del país. Esta es una propuesta que bien podría hacer suya alguno de los candidatos a la presidencia.