Contigo, Puente Piedra, por Federico Salazar

El distrito de Puente Piedra está sitiado por garitas de peaje. El país entero, también.

Necesitamos a gritos inversión masiva. Necesitamos a gritos grandes obras de infraestructura. Necesitamos a gritos carreteras, pistas, vías.

No es tan fácil, sin embargo, que venga inversión para proyectos de 500, 1.000 o 6.000 millones de dólares. No es fácil hoy, y cada día se hace más difícil. La razón: las autoridades.

El caso de Puente Piedra es emblemático, pero también se puede mencionar la Interoceánica o las líneas 1 y 2 del metro de Lima. 

Se trata de obras de un costo sobregirado en relación a dudosos beneficios. Sobre algunas de ellas, además, hay sospecha de haberse realizado al amparo de coimas y privilegios. Los casos de la línea 1 e Interoceánica son claros.

Lo de Puente Piedra es inaudito. La Municipalidad Metropolitana de Lima contrata con Rutas de Lima. Estipula colocar peajes en la Panamericana Norte, cerrando el acceso al distrito.

El contrato, firmado en el 2013, prácticamente hace un sitio medieval a una buena parte del distrito de Puente Piedra. Es como si se pusiera peaje en el Puente Villena, en Miraflores, o en la Vía Expresa de Paseo de la República, al entrar al Cercado.

¿Puede un alcalde tener ese poder de decisión? Por ese poder se cierran los pasos alternos, para que todos tengan que pagar peaje. Es el poder de crear un coto de mercado, un monopolio legalizado.

El contrato asegura que cualquier obra adicional a la vía principal no debe afectar la explotación de los bienes de la concesión (cl. 7.59.i). Tampoco debe generar “puntos de fuga” (cl. 7.59.ii).

Pero, ¿y si la gente protestara? El contrato lo prevé. Le pasa la factura a la municipalidad en caso la protesta impida el funcionamiento de los peajes y la cobranza.

La municipalidad, por supuesto, no tiene dinero propio. Somos los ciudadanos los que pagamos por ella, vía peaje o vía penalidad.

¿Y no se puede hacer nada? ¡Claro que sí! El contrato contempla la posibilidad de modificar la ubicación de las unidades de peaje (cl. 10.2 y 18.6). También considera casos fortuitos y de fuerza mayor (cap. XVIII).

En relación a estos casos, se habla específicamente de “paros, huelgas generales, protestas, actos de violencia… o manifestaciones públicas de gran envergadura”. (cl. 18.a. ii)

Por si fuera poco, el contrato dedica todo un capítulo a las eventuales modificaciones (capítulo XX).

Es posible modificar el acuerdo inicial por varias causas. También, “por causas que a su criterio (el de las partes) no se hayan previsto a la Fecha de Suscripción del Contrato”. O sea, el contrato deja una puerta bien grande para la renegociación.

No solo se trata de reubicar las casetas. Tiene que replantearse el contrato. Se entiende que la inversión debe recuperarse. No puede hacerse, sin embargo, en contra de la Constitución y de los derechos fundamentales de las personas. Nadie puede contratar contra la ley.

Los responsables son las dos partes, la Municipalidad de Lima, bajo el mandato de Susana Villarán, y el concesionario, Rutas de Lima, originalmente de la corporación Odebrecht.

El actual alcalde tiene que representar a los ciudadanos limeños en el marco de este contrato mal hecho. Debe denunciarlo o renegociarlo, pero de ninguna manera mantener lo que hizo la gestión Villarán.

Este caso de Puente Piedra debe servir para replantear el poder ilimitado de las municipalidades y alcaldes. Ellos pueden dar concesiones, pero no acomodar las cosas para crear monopolios ni sitios medievales.

La población de Puente Piedra, la que marchó pacíficamente, ha dado una lección y una voz de alerta. Hay que agradecerle por eso.

Para atraer las grandes inversiones es necesario hacer prevalecer el derecho, las leyes y la Constitución. Si nos revelamos como un país donde imperan los acuerdos bajo la mesa, solo vendrán los aventureros, los coimeros y los aprovechados.

Se requiere un cambio de timón radical.