Editorial: Protégenos, Sarita Colonia

La semana pasada el Gobierno lanzó una campaña que busca reducir los accidentes de tránsito a través de la difusión de videos educativos en temas de seguridad vial. Aunque esta publicidad es una buena iniciativa, la base del problema de los accidentes vehiculares sigue estando en la brecha de infraestructura vial y la inadecuada fiscalización en las carreteras. 

En el Perú ocurren 90.000 accidentes de tránsito cada año –la cifra más alta de la región–, y se estima que el 30% sucede en la Carretera Central. Lo cierto es que los accidentes de tránsito  en los países en vías de desarrollo son bastante más altos que en las naciones desarrolladas. Un ejemplo: en Kenia –al igual que en el Perú– el número de defunciones anuales por accidentes viales sobrepasa las 3.000, mientras que en Suecia estas muertes no superan las 260 (pese a que el número de vehículos y a que el número de kilómetros que un sueco recorre se ha duplicado desde 1970). Entonces, ¿por qué los accidentes de tránsito son tan altos en nuestro país? 

El Perú tiene una brecha de infraestructura vial preocupante. Mientras que solo el 13% de nuestras carreteras están pavimentadas, el resto siguen siendo trochas afirmadas que están a merced de lluvias, nevadas y huaicos. Por otro lado, las vías asfaltadas tienen que soportar una sobrecarga de vehículos para las cuales no fueron diseñadas. La Carretera Central, por citar un caso, fue construida para resistir 5.000 vehículos al día como máximo, pero hoy circulan hasta 15.000 y 20.000 durante los feriados largos.

Por ello, el Gobierno ha tomado la firme decisión de apostar por dejar que los privados inviertan en la construcción, operación y mantenimiento de carreteras. Ha promocionado, como ninguna otra administración, las asociaciones público-privadas (APP). Sin embargo, el problema de fondo por el cual no se cierra la brecha de infraestructura vial está en la maraña de trámites que el concesionario enfrenta para empezar a construir.

Una razón de esta demora es el defectuoso diseño de los contratos de concesión. Suele ocurrir que, a través de estos, el Estado se compromete a entregar los terrenos en un período determinado (usualmente corto), pero, por la complejidad de los procedimientos de expropiación, no cumple con otorgarlos en el plazo establecido, y el Estado se ve forzado a firmar adenda tras adenda, lo cual incrementa los tiempos y costos de los proyectos (basta mencionar las demoras en la liberación de terrenos para la segunda pista del aeropuerto internacional Jorge Chávez o en la línea 2).

A esto habría que sumarle los interminables permisos de los gobiernos regionales, los estudios de impacto ambiental y las opiniones (vinculantes y no vinculantes) de diversos organismos del Estado, que muchas veces se manifiestan fuera de tiempo, no se pronuncian u opinan fuera de sus competencias. 

Un último aspecto es la débil fiscalización del transporte por parte del Estado. Recordemos que el 85% de camiones de carga pesada registrados en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones opera de manera informal, y que aproximadamente el 77% del transporte interprovincial no cumple con las exigencias requeridas (como los temibles buses ‘transformers’, camiones convertidos en buses de pasajeros), lo cual aumenta la posibilidad de que se produzcan accidentes debido a fallas técnicas. Por ello, es necesario aumentar ampliamente la rigurosidad y la coordinación con la que se efectúan las inspecciones que corresponden, lo mismo en cuanto al control del peso máximo permitido para los camiones. Todo esto, por supuesto, debe complementarse con medidas de seguridad, como señalización adecuada e implementación de barreras de seguridad en zonas riesgosas.

El Ejecutivo ha encontrado, en parte, el antídoto para las riesgosas condiciones de nuestras carreteras: abrir las puertas a la inversión privada en las obras de infraestructura y el mantenimiento de las vías. Sin embargo, esta medicina tendrá un efecto placebo, mientras el gobierno no haga un verdadero esfuerzo por destrabar la maraña institucional que impide la ejecución de los proyectos, además de fortalecer la fiscalización del transporte. De otro modo, tendremos que contentarnos con rezarle a Sarita Colonia antes de viajar por nuestras carreteras.