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El taxi que no llega, por Enzo Defilippi

“Dudo de que Uber, que el viernes pasado empezó a cotizar en la bolsa de Nueva York, vaya a monopolizar el mercado mundial de taxis en el mundo”.

Enzo Defilippi Profesor de Pacífico Business School

Uber

“El precio de las acciones de Uber llegó a caer 9% el primer día de cotización”. (Foto: AFP)

Dado que los automóviles sacaron a las carrozas de las calles y el cine sonoro hizo desaparecer las películas mudas, mucha gente piensa que el advenimiento de una nueva tecnología implica la muerte de las anteriores. Pero las cosas no ocurren necesariamente así. La televisión no mató a la radio, el streaming no ha matado al cine y, aunque usted no lo crea, cada año se venden más discos de vinilo. Por eso, dudo de que Uber, que el viernes pasado empezó a cotizar en la bolsa de Nueva York, vaya a monopolizar el mercado mundial de taxis en el mundo, como parecen creer quienes compraron acciones al precio solicitado por la empresa (valorizándola en US$100.000 millones).

Uber tiene competencia, y muy dura. No solo de taxis de la calle (usualmente más confiables que en Lima) y de los que se contratan por teléfono, sino también de aplicativos como Cabify y Lyft. La competencia es tan fuerte que la empresa viene perdiendo US$7.900 millones desde el 2009, a pesar de tener, según sus directivos, el 65% de participación en Estados Unidos, Europa y varios de los principales mercados del mundo. Lyft, por su parte, ha perdido US$2.900 en siete años y tampoco se sabe cuándo dejará de hacerlo. La economía colaborativa en la que se basan estos servicios puede ser una gran idea, pero no garantiza rentabilidad.

Parte del entusiasmo por Uber proviene de su reconocimiento de marca: es tan sinónimo de taxis por aplicativo como Facebook lo es de red social. Pero, a diferencia de Facebook, donde los efectos de red son grandes y claros (el valor para los usuarios es mayor cuando más gente está conectada, lo que desincentiva la competencia), en Uber son mínimos. En efecto, muchos usuarios usan indistintamente este y otros aplicativos, lo que implica que la empresa deberá seguir usando descuentos para mantener su clientela (lo que afecta su margen).

Por otro lado, la gran ventaja del modelo de negocio de Uber, no tener que invertir en una flota propia, también genera una debilidad estructural: verse obligado a ofrecer comisiones atractivas para los taxistas. Pero a decir de las manifestaciones que regularmente organizan sus conductores en todo el mundo (y de los mensajes que dejan en Waze), estos no parecen estar muy satisfechos con lo que reciben por sus servicios. El riesgo es que estos montos tengan que aumentar, lo que, sumado a una limitada capacidad para incrementar tarifas (los usuarios se irían a la competencia), reduciría los ya ajustados márgenes de la empresa.

Ante las dificultades de ganar dinero con los taxis, Uber ha empezado a entregar comida a domicilio y a alquilar scooters y bicicletas eléctricas. También está apostando a lo grande por los vehículos sin conductor. Pero si bien los riesgos de mercado de estos negocios son muy grandes, los regulatorios son aun mayores. Nadie sabe cómo se regularán los vehículos sin conductor, por ejemplo. Y vemos los problemas que están teniendo los scooters en Lima.

El precio de las acciones de Uber llegó a caer 9% el primer día de cotización, algo que ha ocurrido muy pocas veces anteriormente. Al parecer, ese taxi está teniendo problemas para llegar a su destino.

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