INFORME: el vía crucis del transporte de carreteras en el Perú

Cuando uno viaja por las carreteras del Perú es común ver pequeñas cruces al lado del camino que inmortalizan el espíritu de aquellas personas que perdieron la vida en un accidente. Los choferes de buses y camiones, quizás como quien en el fondo reconoce que no hay ni Estado ni nadie más que los proteja, llevan estampitas de la Cruz de Chalpón en las rutas hacia el norte, del Señor de Muruhuay en los caminos al centro del país o de La Sarita cuando salen del Callao para que los resguarden en los vertiginosos caminos del país.

La cruda realidad es que los accidentes de tránsito en los países en vías de desarrollo son más numerosos que en las naciones desarrolladas. Y el Perú no es la excepción. Para entender la problemática, es necesario analizar las distintas aristas: la falta de información, el inadecuado diseño de las carreteras, retrasos o inversiones ineficientes, la falta de fiscalización y una inadecuada campaña educativa de prevención de accidentes.

EXPLICACIÓN 1:
EL CUADERNO LORO
Existe en nuestro país una enorme falta de información precisa y sistematizada que dé cuenta de las zonas en que se producen más accidentes y por qué. Esto dificulta la articulación de políticas públicas coherentes para evitar accidentes en las carreteras.
Por ejemplo, si uno va a una comisaría en busca de las causas de accidentes, la tarea se convierte en un reto, pues esta no está sistematizada ni estandarizada. Uno se tiene que sumergir en cajones y archivadores empolvados para encontrar viejos cuadernos Loro escritos con distinta caligrafía y diversos colores de tinta.

Además, cuando ocurre un accidente, la policía normalmente no hace una pesquisa fehaciente y a profundidad por falta de recursos y capacidades, por lo cual es muy común encontrar que la explicación sea “exceso de velocidad”. Esta falta de diligencia en la investigación impide determinar qué fue lo que realmente lo causó y así dictar las medidas preventivas necesarias.

Por otro lado, los accidentes no están georreferenciados, lo que implica que no se pueden identificar las zonas críticas en una vía. Mientras esa información no esté disponible es casi imposible mejorar el control de las carreteras.

EXPLICACIÓN 2:
LA CULPA ES TAMBIÉN DEL ESTADO
En principio, las carreteras deben tener unas reglas mínimas de seguridad, un radio de curva permisible, espesor de la capa de asfalto, distancias, entre otros requisitos. Además, en las vías se deben encontrar servicios mínimos como patrullas, ambulancias y teléfonos.

Sin embargo, en muchos casos las carreteras tienen problemas de diseño. Por ejemplo, en la red vial nacional (carreteras que conectan las regiones) algunas vías asfaltadas soportan una carga de vehículos elevada. La Carretera Central, por citar un caso, fue construida para resistir 5.000 vehículos al día como máximo, pero hoy circulan hasta 15.000 y 20.000 durante los feriados largos.

Además, las carreteras no tienen guardavías flexibles ni tronadores que, de salirse uno de la pista, suenen y alerten al conductor de la situación. Según el ex ministro de Transportes Enrique Cornejo, “los tronadores pueden reducir los accidentes por descarrilamiento y por choques frontales hasta en un 85%”.

Todo esto, por supuesto, debe complementarse con medidas de seguridad, como señalización adecuada. La señalización actual no da información útil al conductor. Por ejemplo, en toda la Panamericana Norte las señales no están estandarizadas, lo que causa confusión a los choferes.

EXPLICACIÓN 3:
BACHES A LA INVERSIÓN
Si bien el cumplimiento de las reglas de seguridad es esencial para disminuir los accidentes, no bastará para solucionar el problema mientras no se reduzca la brecha de infraestructura de nuestras carreteras, pues al no existir vías adecuadas las empresas de transportes se ven forzadas a tomar rutas peligrosas.

Aunque la red vial nacional tiene 26.626 kilómetros, esta no ha sido completada. El Estado, en un esfuerzo por mejorar la calidad y servicios de nuestras carreteras, ha optado por concesionar 16 vías. Sin embargo, la maraña de trámites que el concesionario enfrenta para empezar a construir impide aprovechar los beneficios de las concesiones en un tiempo razonable. 

Una razón de esta demora es el defectuoso diseño de los contratos de concesión. Suele ocurrir que, a través de estos, el Estado se compromete a entregar los terrenos en un período determinado –usualmente corto–, pero, por la complejidad de los procedimientos de expropiación, no cumple con otorgarlos en el plazo establecido.

Así,el Estado se ve forzado a firmar adenda tras adenda, lo que incrementa los tiempos y costos de los proyectos.

A todo esto habría que sumar los interminables permisos de los gobiernos regionales, los estudios de impacto ambiental y las opiniones (vinculantes y no vinculantes) de diversos organismos del Estado, que muchas veces se manifiestan fuera de tiempo, no se pronuncian u opinan fuera de sus competencias.

En la red vial departamental y la red vial vecinal –de 29.953 kilómetros y 80.244 kilómetros, respectivamente– también preocupa la demora en la construcción por los escándalos de corrupción. Tales son los casos de Áncash y de Cajamarca, por citar dos ejemplos. Habría que añadir la falta de capacidad de los gobiernos regionales para elaborar expedientes técnicos adecuados, lo cual demora el inicio de un proyecto o es ejecutado deficientemente.

EXPLICACIÓN 4:
PARCHANDO HUECOS
El problema de la infraestructura no solo atañe a la falta de construcción, sino que está presente también en las vías construidas. Mejorar el estado en que se encuentran las carreteras es un factor de vital importancia para evitar accidentes. Para ello, el mantenimiento de las vías es crucial.

Por ejemplo, se sabe que de diciembre a abril nuestra sierra es azotada por torrenciales lluvias que causan deslizamientos de lodo y piedras. Estos ocurren todos los años con la consecuente destrucción de carreteras (hace unos días vimos cómo los huaicos en Chosica bloquearon un tramo de la Carretera Central por varios días).

La falta de mantenimiento en casos como este incrementa la probabilidad de que ocurran accidentes de tránsito, en tanto los conductores corren el riesgo de toparse con piedras y derrumbes.

EXPLICACIÓN 5:
REGLAZO EN LA MANO
Por otro lado, nuestras carreteras no son eficientemente controladas. Según Adrián Revilla, actual director de Cruzada Vial, la Sutrán solo fiscaliza el 8% de las vías y no incluye las regionales, que están bajo la jurisdicción de los gobiernos regionales.
La fiscalización es particularmente importante en nuestro país por el alto índice de informalidad en el sector transportes.

Entre el 80% y 85% de camiones de carga pesada registrados en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones(MTC) opera de manera informal, y aproximadamente el 77% del transporte interprovincial no cumple con las exigencias requeridas. Esto también aumenta la posibilidad de accidentes debido a fallas técnicas.

El Perú, además, tiene el parque automotor más viejo de América Latina –promedio de 17 años–. Esto no solo eleva la contaminación, sino que aumenta las probabilidades de siniestralidad, pues estos automóviles no cuentan con el mantenimiento debido. Estos suelen pertenecer a empresas informales, ya que el costo de un bus en buen estado es mucho más alto.

La realidad es que los buses antiguos terminan siendo utilizados en provincias en rutas más peligrosas. Y algo parecido ocurre con los choferes que, al tener una serie de multas acumuladas, deciden operar en las rutas donde la fiscalización es menor.

EXPLICACIÓN 6:
SE ME CIERRAN LOS OJOS
Además de los problemas viales, no es de extrañar que la negligencia de los choferes sea en algunos casos la causa de los accidentes. Según un estudio de la Universidad Cayetano Heredia, hasta el 30% de los accidentes de carreteras son causados por cansancio y somnolencia del conductor. Los choferes, pues, suelen descuidar su atención, ya sea por manejar una larga cantidad de horas ininterrumpidamente (se recomienda no exceder las 4), no descansar la cantidad recomendada de tiempo o dormir en lugares poco confortables.

EXPLICACIÓN 7:
BREVETES PARA TODOS
Ahora bien, si dejamos el tema del cansancio y el sueño de lado, otro de los problemas es que los brevetes son otorgados con facilidad. No por nada se reportó en el 2011 que aproximadamente 400 personas habrían obtenido una licencia de conducir de manera irregular y como consecuencia tenemos una serie de conductores poco capacitados o imprudentes.

EXPLICACIÓN 8:
CAMPAÑAS DE EDUCACIÓN
Actualmente no tenemos una campaña intensa de educación vial. No obstante, en el pasado han existido iniciativas que han tenido cierto éxito, y que deberían repetirse y expandirse.

Donde hay un claro espacio para concientizar a la población es en relación con el uso de los puentes peatonales. En el 2011, por ejemplo, el entonces asesor del Consejo Nacional de Seguridad Vial, David Hernández, reveló que solo el 20% de los peatones utiliza voluntariamente los puentes peatonales y, en el 2014, el 46% de los atropellos en la Panamericana Norte y la Panamericana Sur ocurrieron a menos de 100 metros del puente peatonal. Nos preguntamos: ¿De qué sirve tener un buen colegio si los niños no saben cruzar las carreteras o utilizar los puentes?

*En colaboración con
Ariana Lira y Elody Malpartida