Los vacíos del reglamento que da pase libre a los taxis colectivos en el país, una norma sin garantía de fiscalización

La noche del martes 5 de abril, la edición extraordinaria del diario oficial “El Peruano” publicó el reglamento del servicio temporal de transporte terrestre de pasajeros en automóvil colectivo, que establece una serie de requisitos técnicos y de operación para que estos vehículos sigan recorriendo las carreteras del país, con excepción de Lima Metropolitana y el Callao.

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Con ello, se completa la legalización del servicio -como parte de la Ley 31096, aprobada por el anterior Congreso, en diciembre del 2020- en un país donde los accidentes de tránsito han causado la muerte de más de 14.000 personas y han dejado heridas o en situación de discapacidad a otras 272.000 solo en un lapso de cinco años.

Cuestión de origen

La ley autoriza que vehículos tipo M1, de carrocería sedán y station wagon, y M2, con un peso de entre 1.000 y 2.000 kilos, brinden el servicio de taxi colectivo.

Es, precisamente, su característica de livianos lo que los hace vulnerables en carretera, frente a vehículos de mayor tamaño y peso, como buses o tráileres. Franklin Barreto, coronel PNP (r), que fue jefe de la Unidad de Investigación de Accidentes de Tránsito de la Policía Nacional, sostiene que solo por la fuerza del viento los colectivos ya están en desventaja.

“Los M1 pesan 1.000 kg y si le sumamos cinco pasajeros, hablamos de unos 1.400 kg que se tienen que enfrentar en movimiento, en sentido contrario, contra un bus interprovincial de 25.000 kg. Cuando el viento haga su trabajo, el que va a quedar mal parado es el vehículo que tiene menos peso”, explica.

La norma también incorpora una serie de elementos de seguridad que deben cumplir obligatoriamente los vehículos para operar como colectivos: frenos ABS (antibloqueo) en todas sus ruedas, GPS, cinturones de tres puntos en los asientos delanteros y de dos puntos, como mínimo, en todos los asientos del vehículo; asientos fijos a la estructura y hasta velocímetro.

Para Barreto, el problema es que estos elementos son importantes, pero no cumplen la función de prevenir accidentes. “De qué sirve instalar el GPS si la Sutrán [Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías] no tiene mapeada las velocidades máximas en ruta. En la práctica no evita los accidentes en carreteras sinuosas o abandonadas como las que hay en el Perú”, añade.

Lo cierto es que para incorporar esos elementos se necesitarán empresas interesadas en invertir en nuevos vehículos. Hasta ahora, las minivanes que prestan el servicio lo hacen sin ninguna exigencia técnica de seguridad. Un informe publicado por este Diario en diciembre pasado reveló que el modelo más vendido para el servicio de colectivo (el N300 de Chevrolet), de los cuales solo en el 2020 ingresaron al Perú 2.163 unidades, no pasó las pruebas del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos Latin NCAP, uno de los más prestigiosos del mundo cuando se trata de seguridad automotriz.

En este contexto, el empadronamiento, impulsado por el Ejecutivo, ha llegado apenas a inscribir a unos 8.000 colectiveros, cuando se estima que son más de 150.000 en el país, demostrando que son pocos los interesados en formalizarse.

“El transporte sigue entendiéndose como un negocio cuando es un servicio público. Los requisitos que se piden son lo mínimo que se necesita para operar, pero algunas empresas no se van a adecuar porque no tienen incentivos, como licitaciones desde el Estado, para hacerlo”, opina Mariana Alegre, directora de Lima Cómo Vamos.

Problema de fondo

Lo cierto es que el principal vacío del reglamento es cómo se va fiscalizar. “El papel aguanta todo. El tema es quién hará cumplir esto si el MTC [Ministerio de Transportes y Comunicaciones] quiere disolver la Sutrán y cambiar su esencia porque se creo precisamente para fiscalizar el servicio en carreteras. Es un saludo a la bandera”, opina Alfonso Florez, gerente general de Transitemos.

Florez, cuya organización fue una de las que brindó recomendaciones al MTC cuando se solicitó aportes de la sociedad civil, reconoce que es positivo que el reglamento haya establecido distancias para la operación del servicio, con un máximo de 250 km para el servicio interregional, pero resulta insuficiente mientras no se garantice una entidad fuerte que vigile que esta restricción se cumpla.

Esta semana, luego una reunión entre el MTC y diferentes gremios de colectiveros terminó con un acuerdo para la reorganización de Sutrán y la “evaluación de medidas” respecto a la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) y Promovilidad. El propio ministro Nicolás Bustamante señaló que lo que buscan los transportistas es modificar el aspecto sancionador de la superintendencia. “La función sancionadora vamos a regularla porque los transportistas alegan que las multas son excesivas y entonces hemos consensuado con ellos de que estas multas deben tener una ponderación, una graduación, lo que lo vamos a discutir en mesa de trabajo”, dijo ayer a la prensa.

Con un escenario en el que se retroceda en la aplicación de sanciones, pierde fuerza que el reciente reglamento establezca multas de hasta una UIT (S/4.600) para los colectiveros que brinden servicio sin autorización o que no cuenten con las exigencias técnicas de seguridad.

Para los tres especialistas consultados para esta nota, la incertidumbre sobre el cumplimiento del reglamento se hace evidente en un contexto en el que el gobierno de Pedro Castillo ha cedido a presiones de las demandas de gremios informales que radicalizaron las protestas los últimos días.

“El gobierno está secuestrado por transporte informal al que le ha prometido adecuar las normas para que esa actividad totalmente peligrosa sea legitima. Castillo tiene que cumplir los ofrecimientos en campaña”, opina Barreto.

Martín Ojeda, gerente general de la Asociación de Transporte Interprovincial de Ómnibus, añade que el riesgo mayor es que se el Ejecutivo acepte el pedido de los colectiveros para declarar el transporte de pasajeros en emergencia y de esta forma agilizar leyes en su beneficio: amnistía de papeletas, la flexibilización de requisitos para la revalidación de brevetes, desactivar Sutrán y ATU, y, el mayor objetivo, que el colectivo también se legalice en Lima y Callao.