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[CRÓNICA] La disyuntiva de Purús entre la conexión o la conservación

En Puerto Esperanza se discute si la conectividad justifica la vulneración de áreas protegidas y población aislada. Mientras la alternativa de una ruta multimodal sigue sin ser implementada

Las calles de Puerto Esperanza están salpicadas con mensajes que piden libertad frente a lo que llaman una cárcel involuntaria. “Queremos nuestra carretera para salir de este aislamiento y de la pobreza”, se lee en uno de esos carteles. La capital de la provincia de Purús es el distrito fronterizo más alejado de Ucayali y una de las zonas menos conectadas de la Amazonía. Lo único que los une con Pucallpa son los cada vez más espaciados vuelos de acción cívica (de la Fuerza Aérea) o los subsidiados por el Estado. El río que da nombre a la provincia, que es su único medio fluvial, nace en el Perú y los conduce hacia su desembocadura en Brasil.

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Uno de los carteles que se encuentran en las calles de Puerto Esperanza. (Foto: Francesca García/El Comercio).

La idea de la prisión es repetida con otros términos por el alcalde Domingo Ríos Lozano: “Es injusto que nos dejen en este encierro, ¿vale más la vida de un no contactado que la de un nativo kulina o cashinahua?”. Es, precisamente, esa aparente superposición de derechos la que puede resumir la problemática de los purusinos: por un lado, el anhelo de un grupo de ellos de una carretera que los integre por tierra con el resto del país y abra camino entre 277 kilómetros de selva hasta Iñapari (Madre de Dios); y por otro, el rechazo de quienes no están dispuestos a que una vía exponga a la depredación al Parque Nacional Alto Purús, el más grande del Perú y uno de los bosques más biodiversos del mundo, donde además viven indígenas en aislamiento o contacto inicial.

El alcalde no está solo en su propósito. En el 2013, su hermano Carlín Ríos Lozano, junto a dirigentes y lugareños ingresaron en la selva y –a punta de machete– alargaron a 22 kilómetros una trocha con destino a Iñapari. Fueron detectados y detenidos al penetrar en la zona de protección del parque nacional. La fiscalía presentó cargos contra ellos por delitos ambientales.

En uno de los murales de Puerto Esperanza, el suceso fue pintado en honor a quienes llaman “héroes caminantes”. Sin embargo, para los representantes de la Federación de Comunidades Nativas de la Provincia de Purús (Feconapu) y otras organizaciones ambientalistas como ProPurús, la motivación real radicaría en abrir camino a taladores ilegales hacia las reservas de caoba y cedro que atesora el parque nacional. Ellos temen además que otros delitos aparezcan ante la debilidad del Estado.

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Así luce uno de los muros de la Institución Educativa Agropecuario Piloto Esperanza. (Foto: Francesca García/El Comercio).

“Proponemos tener recursos propios, pero con respeto a la naturaleza”, dice Emilio Montes, jefe de Feconapu.
El párroco italiano nacionalizado peruano Miguel Piovesán también es uno de los mayores promotores de la carretera, sobre todo desde su púlpito. En la visita del papa Francisco a Puerto Maldonado, el sacerdote llegó a acercarse al ex presidente Pedro Pablo Kuczynski y le reiteró que Purús vive en una prisión.

Puerto Esperanza

El párroco Miguel Piovesán aprovechó la reunión con el papa Francisco y las comunidades nativas en Madre de Dios para acercarse al ex presidente Kuczynski y recordarle la situación de Puerto Esperanza. (Foto: Cortesía)

—Vivir en el olvido—
Puerto Esperanza existe desde junio de 1943, antes de la creación de la provincia de Purús en 1982. Purús tiene una extensión de 17.848 km2 y una población estimada de 5.000 personas. De ellos, solo 1.200 viven en la zona urbana, el resto está repartido en 47 comunidades nativas, habitadas principalmente por las etnias cashinahua, sharanahua, kulina, mastanahua y yine.

La economía en Puerto Esperanza se mantiene a flote por la presencia de funcionarios de gobierno destinados aquí por ser zona de frontera. Se vive con lo básico: un pequeño centro de salud, una oficina de Migraciones, una sede del Banco de la Nación, dos escuelas, una estación de policía, un juzgado de paz, la subregión y una base militar.

Su lejanía los condena a pagar precios exorbitantes por productos como el combustible que llega por vía aérea desde Pucallpa. El flete cuesta S/7 por kilo. Un balón de gas vale S/135, el filete de atún S/7, una bolsa de fideos S/10, la docena de huevos S/6, el kilo de ajo S/16, el kilo de cebolla S/9 y una botella de medio litro de agua S/3,50.

Solo hay dos horas de electricidad al día gracias a un grupo electrógeno, no hay conexión a Internet y con suerte se ven canales de cable. No hay agua potable ni saneamiento básico. Las cifras de salud son un reflejo de esto: la parasitosis alcanza el 70%, la anemia 55% en la provincia y la desnutrición aguda somete al 45% de la población.

—Salida multimodal—
Tras dos propuestas fallidas del congresista Carlos Tubino para conectar Purús por vía terrestre, en junio del 2017 el Congreso aprobó una ley que declara de interés nacional el desarrollo de la provincia a través de la conexión multimodal.

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El Comercio viajó por doce días por la ruta multimodal que conecta Iñapari y Puerto Esperanza a través de las carreteras por el estado de Acre en Brasil y por río desde Santa Rosa do Purús al Perú. (Infografía El Comercio)

El Comercio acompañó por 12 días a un equipo de especialistas de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA) y la organización Upper Amazon Conservancy (UAC) a lo largo de más de 900 kilómetros entre Iñapari y Puerto Esperanza, a través de las carreteras existentes en el estado de Acre (Brasil) y por río en el último tramo desde Santa Rosa do Purús hasta Puerto Esperanza, para conocer la viabilidad de la ruta.

A lo largo del recorrido fueron entrevistadas más de 20 personas entre autoridades locales, representantes de las cámaras de comercio en Puerto Maldonado y el estado de Acre, comerciantes, transportistas, representantes indígenas, agentes policiales en Perú y Brasil y especialistas en conservación. Esto para identificar las facilidades y debilidades que ofrece la conexión multimodal entre ambos países.

Fred Inti Bocángel, director de Comercio Exterior y Turismo de la Cámara de Comercio de Madre de Dios, acepta que hay problemas fronterizos por resolver, sobre todo, en el control efectivo de los productos. Dice que si bien el Perú ha incrementado su exportación a Brasil de productos como cebolla, ajo, uvas y arándanos, el porcentaje de exportación que sale por la Carretera Interocéanica es mínimo y representan solo el 1% del total del país. 

A 228 kilómetros al norte de Puerto Maldonado, en el distrito fronterizo de Iñapari (capital de la provincia de Tahuamanu) no existe una estructura adecuada para las autoridades obligadas por ley a tener presencia en pasos de frontera como el Servicio Nacional de Sanidad Agraria (Senasa), Migraciones, Sunat y la Policía Nacional. A solo 10 minutos en auto, el municipio de Assis Brasil contrasta con la informalidad y el limitado dinamismo comercial de Iñapari.   

El panorama a través de los 346 kilómetros de ruta entre Iñapari y Río Branco, capital del estado de Acre, es distinto al del lado peruano. Los campos están plagados de ganado y hay un constante flujo de comercio de castaña, caucho y açaí, proveniente de su reserva extractiva Chico Mendes.   

Ruben Darío Suárez Ortiz, asesor de relaciones internacionales del gobernador de Acre, considera que falta más interés por parte de Perú y Brasil para la fiscalización de sus fronteras para agilizar el comercio de productos. Suárez quien integra el Comité Binacional de Comercio Exterior (incluso desde antes de la inauguración en el Perú de la vía Interoceánica) sostiene que pese a que en estos 10 años se ha avanzado, ello no ha sido suficiente ni ha colmado las proyecciones que se hicieron de la Interoceánica en su momento. 

"Además muchos empresarios peruanos declinaron de invertir en sedes en Acre debido a que la legislación brasileña reconoce más beneficios a los trabajadores y debido a los altos impuestos estatales y federales", relata Ruben Darío.

El diagnóstico general es que, pese a la voluntad y a los tratados vigentes de libre comercio entre el Perú y Brasil, hay obstáculos que impiden la implementación de un mejor flujo comercial entre Iñapari, Río Branco y Puerto Esperanza. En Brasil, por ejemplo, demandan mayor seguridad en las localidades fronterizas para evitar el contrabando como ocurre entre Santa Rosa do Purús y Puerto Esperanza.

Pese a esto, la historia del comerciante brasileño Valdemar Rodríguez Moura, de 56 años, es un ejemplo de que la conexión multimodal puede resultar rentable. Rodríguez recuerda que en el año 1992, él inició el traslado por río del material para la construcción de la pista de aterrizaje de Puerto Esperanza desde Manoel Urbano. Un trabajo que le tomó cuatro años pero sirvió para estrechar aun más los lazos con el Perú. Actualmente, Rodríguez comercia productos entre Iñapari y Santa Rosa do Purús y a través de ella abastece a Puerto Esperanza.

Un caso como el suyo podría llamar la atención de quienes plantean soluciones para el aislamiento de Puerto Esperanza.

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