Manejamos el Ford Maverick Tremor en el Cañón de los Perdidos: nos rindió 700 km por tanque, tiene tracción 4x4 y capacidades off-road reales

Sobre su origen, Ford toma el nombre del clásico sedán fabricado en la década de 1970 y lo revive en un vehículo totalmente distinto. ¿Por qué? La actual preferencia mundial se orienta hacia los SUV y pick-up, dejando atrás los sedanes y hatchbacks. De hecho, el pasado 26 de septiembre el Ford Focus ST (aquel de Need for Speed) dejó de producirse para siempre. Por su parte, “Tremor” hace referencia al paquete de equipamiento todoterreno que ya existía en la Ford F-Series.

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En relación con lo anterior, Maverick tuvo un desarrollo relativamente rápido, y esto se debió a que utilizó la plataforma global C2, la misma que emplean el Bronco Sport y el Escape. En ese sentido, no utiliza un chasis de largueros, como el F-150 o la Ranger, sino una estructura monocasco. En la práctica, esta característica no es para echarla de menos, ya que, mientras el chasis del pick-up Ranger es menos rígido y más pesado, Maverick tiene la maniobrabilidad y ligereza de un SUV.

La realidad entre ambos modelos es que sus dimensiones tampoco están tan alejadas. Ranger mide 5,3 m de largo, 1,8 m de alto y pesa 2.100 kg, frente a los 5,1 m de largo, 1,7 m de alto y 1.800 kg del Maverick. Esta comparación la realizamos para contrastar la diferencia de peso, pese a que sus carrocerías tienen un tamaño relativamente similar. Además, al tener una carrocería de una sola pieza, la rigidez torsional del Maverick es superior, y esto se percibe especialmente en las curvas rápidas.

Aquella sensación de perder el control en una curva cerrada con un pick-up tradicional es mínima o nula. De modo que, para viajar en carreteras rápidas, un pick-up monocasco es una buena opción. En la ciudad, la agilidad del Maverick te permite una salida rápida, así como un cambio de carril seguro.

Al ser más bajo y liviano, tiene un mejor coeficiente aerodinámico. Si bien la marca no declara una cifra exacta, claramente es superior al de un pick-up mediano. En consecuencia, la eficiencia de combustible también es mejor.

Dejando atrás al Ranger, el rival directo de este Maverick Tremor es el Ram Rampage Rebel, ya que también es “compacto”. Otros modelos del segmento son el Chevrolet Montana, VW Saveiro, Renault Oroch, etc. Sin embargo, estos últimos están orientados hacia el trabajo.

Lo que Maverick y Rampage tienen en común es que nacieron como vehículos orientados al desempeño o uso recreativo. No es imposible, pero sí raro ver a este tipo de vehículos operando en unidades mineras. Por el contrario, son carros para salir a pasear, realizar off-road a nivel regular o llevar la cuatrimoto en la tolva. En este caso, el Maverick Tremor carga aproximadamente 500 kg y hasta 650 kg en la versión 4x4 XLT. No se le puede echar tanta carga, puesto que utiliza una suspensión trasera independiente Multilink (como un SUV).

Habiéndose mencionado la versión XLT, hay que señalar que Tremor es la mejor capacitada para el off-road. Su estética no solo es atractiva, sino que realmente es funcional. Mientras que la XLT tiene un ángulo de entrada y salida de 21,1°, Tremor alcanza los 30,8° de entrada y 21,6° de salida. Asimismo, tiene un despeje al suelo de 231 mm, frente a los 211 mm del XLT. En la práctica, esta mejora en las medidas reduce el riesgo de golpear el frontal y la carrocería baja al ingresar a terrenos irregulares.

Adicionalmente, Tremor ofrece neumáticos All-Terrain (A/T) con medida 235/65 R17 y aros de aluminio con acabado gris y detalles en naranja. Realmente, es una característica que resalta bastante y la distingue de otras versiones. La suspensión también cambia, ya que está reforzada y configurada para realizar off-road. En tanto, la tracción 4WD agrega un bloqueo de diferencial trasero para salir de casi cualquier terreno.

El motor sí es exactamente igual en ambas versiones. Es decir, un bloque de 2.0 litros EcoBoost que genera 238 hp y 375 Nm. La transmisión es automática de ocho velocidades con SelecShift.

Prueba de manejo en Ica

Para comprobar todas las capacidades de este pick-up, realizamos un viaje hacia el sur. Llegamos a Nazca para conocer parte de la cultura prehispánica del país, visitando los acueductos de Cantalloc, las ruinas de Cahuachi, la Necrópolis de Chauchilla, las líneas de Nazca, Palpa y, principalmente, el Cañón de los Perdidos (Ocucaje). En total recorrimos 1.130 km, de los cuales un 80 % fue por la Autopista Panamericana Sur y el resto por trocha.

Si bien a la ruta del Cañón de los Perdidos se podría ir en un Tico, el viaje sería incómodo, puesto que la suspensión está preparada para un uso urbano. En cambio, la comodidad que el Maverick ofrece para andar en terrenos irregulares es impresionante. Puesto que se trata de una vía solitaria, hemos acelerado hasta 120 km/h en trocha y prácticamente el carro nos daba la sensación de que estaba flotando. Cuando trepábamos las pendientes pronunciadas a velocidad, el vehículo daba un ligero salto y, cuando las ruedas alcanzaban la superficie nuevamente, lo hacían de manera controlada, manteniendo la dirección del volante.

Este tipo de carreteras te invita a imaginar que, por un momento, estás conduciendo en el Rally Baja, en el desierto de California. Fuera de alegrarnos un momento, hemos exigido a la suspensión, y esta ha respondido con suma autoridad. Sin duda, la suspensión off-road es el verdadero factor diferencial para escogerlo.

Tiene varios modos de manejo, tales como Eco, Normal, Sport, Todoterreno, entre otros. Para llegar a este lugar turístico puedes ir en modo Eco, pero, si te sientes inseguro, podrías usar el modo Off-road. Igualmente, si te pierdes y quedas atollado en alguna duna, tiene ganchos de remolque funcionales que te salvarán el día.

En cuanto al consumo de combustible, aquí te dejamos nuestros resultados, considerando el peso de dos personas, el uso del aire acondicionado al mínimo y una conducción alegre. Aquí los datos:

• Distancia total recorrida: 1.130 km
• Tanque de combustible: 62 litros o 16,3 galones
• Combustible gastado: 26,3 galones
• Promedio de km/galón: 43 km/galón
• Autonomía con una tanqueada: 43 × 16,3 = 700 km

Respecto a la experiencia en el interior, los asientos eléctricos y tapizados en cuero nos brindaron la suavidad y resistencia que se requiere para viajes largos. Además, cuenta con el lettering “Tremor” en color naranja por debajo del reposacabezas, acentuando su personalidad.

Los materiales en el interior son, en su mayoría, plásticos rígidos, de ensamblaje resistente y con acabados agradables, tales como costuras en color naranja. Particularmente, consideramos que estos contrastes son arriesgados, pero en este modelo lucen bien.

En lo que respecta a su sofisticación, integra una pantalla táctil de 13,2″ con conexión inalámbrica, comando por voz, climatizador, sunroof, cargador inalámbrico, entre otros. En seguridad, tiene un sistema de cámaras 360°, que se puede mantener activo durante el manejo. De modo que, cuando subes una cumbre con forma de cono, la cámara delantera te permite ver cuán pronunciada será la bajada. Por cierto, la cámara es nítida y también ofrece una proyección 3D.

La cantidad de airbags es de siete, incluyendo uno de rodilla para el conductor. También integra un asistente de pendiente, Auto Hold, Trail Control con sistema 1-Pedal Drive (control crucero para el todoterreno) y el asistente Ford Co-Pilot 360, equivalente a un sistema ADAS. Ofrece control automático de luces altas (muy útil), asistente de precolisión con detección de peatones y frenado automático de emergencia, sistema de mantenimiento de carril, control de velocidad crucero adaptativo, entre otros.

En nuestra experiencia, los ADAS son muy útiles en la carretera y también en el entorno urbano. Sin embargo, a veces la calibración de sistemas como el frenado autónomo puede ser muy sensible. Lo señalamos porque, en dos ocasiones, el vehículo frenó autónomamente de forma brusca al considerar que la frenada operada por nosotros no iba a ser suficiente. Quizás este es un aspecto a mejorar y adaptar a las condiciones de Latinoamérica.