¿Un Toyota o un Volvo habrían resistido? Por qué ningún auto está diseñado para soportar un contenedor de 30 toneladas

A raiz de un accidente recientemente registrado en la Carretera Central, donde un contenedor que era transportado por un semirremolque cayó sobre dos vehículos y dejó uno de ellos completamente aplastado, además de dos personas fallecidas, surgió una pregunta entre los usuarios de redes sociales.¿El desenlace habría sido diferente si el vehículo involucrado hubiera sido de otra marca?

Algunas opiniones apuntaron a que un Toyota o incluso un Volvo, marca reconocida por sus estándares de seguridad, podrían haber ofrecido una mayor protección a los ocupantes que el Hyundai Tucson destruido. Sin embargo, especialistas en ingeniería consultados por Ruedas y Tuercas coinciden en un punto: ningún vehículo ligero convencional está diseñado para recibir directamente sobre el techo una carga de varias decenas de toneladas.

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“Cualquier vehículo que hubiera estado involucrado en una situación de este tipo habría terminado en una condición muy semejante”, explica Juan Carlos Latorre Boza, jefe del Departamento de Mecánica y Aviación de Tecsup. El especialista señala que un contenedor, considerando su propia estructura y la carga que transporta, puede alcanzar alrededor de 30 toneladas.

La razón es sencilla: la estructura de un automóvil está diseñada para responder a determinados tipos de accidentes, no para funcionar como una plataforma capaz de soportar cargas extremadamente pesadas desde arriba. Por ello, cambiar de marca o recurrir a un vehículo de mayor precio no necesariamente habría modificado el resultado frente a un evento de estas características.

La jaula de seguridad tiene límites

Uno de los conceptos que suele aparecer cuando se habla de seguridad automotriz es la denominada “jaula de seguridad”. Esta estructura funciona como el esqueleto del vehículo y busca mantener protegido el habitáculo cuando ocurre un accidente.

Latorre explica que los vehículos modernos cuentan con una estructura interna diseñada, entre otros escenarios, para proteger a los ocupantes durante una volcadura. Su objetivo es que las deformaciones producidas durante el accidente no invadan el espacio donde se encuentran las personas.

“La carrocería puede deformarse, pero si esa deformación hiere o mata a una persona, entonces quiere decir que ha sido una carrocería diseñada sin considerar factores intrusivos”, sostiene.

Benjamín Aróstegui, director de la Facultad de Ingeniería de Cibertec, coincide en que la jaula de seguridad tiene una función específica. En una colisión o una volcadura, busca evitar que el habitáculo se deforme completamente y que esa deformación alcance a los ocupantes.

Sin embargo, una carga vertical extraordinaria representa un escenario completamente diferente. “En ese caso, la jaula deja de funcionar en el momento del mismo impacto”, explica Aróstegui, en referencia a una situación en la que la fuerza recibida supera la capacidad para la que fue diseñada.

Esto permite entender por qué no resulta correcto comparar directamente la resistencia de un automóvil frente a una prueba de choque convencional con la caída de un objeto de decenas de toneladas.

5 estrellas no asegura la vida

Otro de los conceptos que puede generar confusión es la calificación de seguridad. Un vehículo que obtiene cinco estrellas en un programa de evaluación no está certificado para soportar cualquier accidente.

En el caso de Latin NCAP, las pruebas buscan evaluar el nivel de protección que ofrece un determinado modelo frente a escenarios específicos de colisión. Entre ellos se encuentran impactos frontales y laterales, así como impactos laterales contra un poste.

“Se somete a prueba la parte estructural de los vehículos y los accesorios de seguridad”, explica Latorre. Estas evaluaciones permiten comparar el comportamiento de diferentes modelos bajo determinadas condiciones. Pero eso no significa que un vehículo con cinco estrellas pueda soportar una carga vertical extraordinaria.

De hecho, Latorre señala que Latin NCAP ha trabajado en pruebas relacionadas con la resistencia del techo, aunque estas están vinculadas principalmente con situaciones de volcadura y no con la caída de un objeto extremadamente pesado sobre el automóvil.

Por su parte, Aróstegui explica que las pruebas de seguridad convencionales no contemplan que una roca, un contenedor u otro objeto de gran masa sea lanzado verticalmente sobre el techo del automóvil. Este tipo de comportamiento puede ser analizado mediante cálculos y simulaciones, pero no corresponde al escenario habitual de los ensayos de seguridad.

Acero, aluminio y diseño

La resistencia de un vehículo tampoco depende únicamente del material con el que fue construido. Los automóviles modernos emplean diferentes materiales y aleaciones para encontrar un equilibrio entre resistencia, peso, eficiencia y desempeño.

Un vehículo construido únicamente con materiales muy pesados podría tener una mayor masa, pero eso también tendría consecuencias sobre su consumo de combustible y otras características.

Por ello, la ingeniería automotriz utiliza diferentes materiales en distintas zonas de la estructura. Aróstegui menciona el uso de acero, aluminio y otros materiales en función del diseño y propósito de cada vehículo.

El diseño del vehículo también es un elemento fundamental en la seguridad.“Hay dos factores que determinan qué tan seguro es un vehículo: el material que usas y el diseño de las jaulas de seguridad”, explica el especialista de Cibertec.

Esto significa que tampoco resulta correcto afirmar que una marca es necesariamente más segura en todos sus modelos. Cada vehículo tiene una estructura diferente y debe ser evaluado de manera individual.

¿Y los autos antiguos?

También existe la idea de que los vehículos antiguos, debido a que utilizaban carrocerías de mayor espesor, podrían haber soportado mejor una carga de este tipo.

Latorre descarta esa posibilidad. Aunque algunos automóviles antiguos podían emplear materiales de mayor espesor, carecían de varias de las estructuras internas de protección que actualmente forman parte del diseño de los vehículos.

Por ello, una carrocería más gruesa no significa necesariamente una mayor capacidad para proteger a los ocupantes frente a cualquier tipo de accidente.

La seguridad tiene un escenario de uso

Los cinturones, airbags y la estructura de la carrocería funcionan conjuntamente para reducir las consecuencias de determinados accidentes. El cinturón mantiene al ocupante en una posición segura, mientras que los airbags forman parte de los sistemas de retención y buscan proteger principalmente la cabeza y el pecho.

Al mismo timepo, la carrocería debe absorber y distribuir las fuerzas de un impacto de manera controlada, procurando que la deformación no invada el habitáculo. Pero todos estos sistemas tienen límites físicos.

Por ello, atribuir el desenlace de un accidente de estas características exclusivamente a la marca del vehículo puede llevar a conclusiones equivocadas. Como explica Latorre, las redes sociales pueden favorecer la difusión de especulaciones sin considerar el contexto técnico.

Más que preguntarse si un Hyundai, Toyota, Volvo u otra marca habría “resistido” el impacto de un contenedor, los especialistas plantean entender primero para qué fue diseñada la estructura de un automóvil y cuáles son sus límites.

En un accidente convencional, las diferencias entre modelos y sus respectivos niveles de seguridad pueden resultar determinantes. En cambio, cuando sobre el habitáculo de un vehículo cae una carga de varias decenas de toneladas, la discusión deja de ser cuál es la marca más segura y pasa a ser cuáles son los límites físicos de cualquier estructura automotriz.

Ese límite no desaparece por tener cinco estrellas, pertenecer a una marca reconocida o tratarse de un vehículo de alta gama.