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Bicicletas en Lima: ¿alguna vez fuimos una ciudad amigable con los ciclistas?

¿Cuándo nos salimos de la ruta y dejamos de imaginar que era posible la micromovilidad? Ahondamos en nuestra historia urbana para descubrir si en algún momento supimos (y pudimos) hacerlo mejor.

En 1925, Lima era una ciudad donde pasaban cosas: se dio inicio a la radiodifusión (una interferencia por una chispa telegráfica en el Cerro San Cristóbal puso en peligro la primera transmisión); desembarcó en el Callao el majarash de Kapurthala de la India (“Un príncipe oriental visita Lima”, tituló EL COMERCIO en aquella ocasión); y unas 900 bicicletas (un número altísimo para la época) servían para que los limeños descubrieran, entre otras cosas, los beneficios del pedaleo constante. La nuestra parecía estar encaminada a ser una ciudad de ciclistas.

Tuvieron que pasar más de seis décadas, sin embargo, para que se inaugure la primera ciclovía oficial de la capital, en 1989. Iba desde el puente Atocongo hasta la avenida Javier Prado, por las vías auxiliares de las avenidas Evitamiento y Panamericana Sur. Funcionó hasta que se hizo el Trébol de la Javier Prado, durante la primera gestión de Ricardo Belmont. El sistema de transporte estaba lejos de ser el idóneo para el desarrollo de una cultura de movilidad urbana. Mucho menos una que contemple a vehículos de dos y tres ruedas. ¿Qué se puso –literalmente– en el camino?

RODAR Y RODAR
El velocípedo era un vehículo de propulsión humana con una o más ruedas, del cual viene la bicicleta. Una carrera de velocípedos, quizá la primera de la cual se tiene registro en el Perú, tuvo lugar en setiembre de 1895. Ocurrió en el marco de los juegos atléticos interescolares organizados por el Club de Regatas Lima y la compañía nacional de bomberos Lima n.° 1. Nicolás de Piérola, recién elegido presidente, acudió a la cancha –según reportan las páginas de este Diario– a caballo.

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Página de El Comercio en 1895. Colección Vladimir Velásquez, Proyecto Cultural Lima Antigua.

La carrera en la cual participaron tres jóvenes limeños era tan solo de una milla. Pero la novedad aún requería afinar ciertos detalles. “Dada la señal de partida, el velocípedo que montaba el joven H. Weiss se volteó, pasando el velocípedo del joven J. Wells sobre el de aquel, rompiéndolo y cayendo el jinete, también en tierra”, reportó EL COMERCIO entonces. El ganador de la carrera de seis minutos fue un joven de nombre Carlos Zavala. Ninguna mujer se subiría a una bicicleta en el Perú (al menos no de manera masiva) hasta las pri-meras décadas del siglo XX. En el otro lado del mundo, feministas estadounidenses y británicas la utilizaban desde finales del XIX no solo como un medio de transporte, sino también como un medio hacia la libertad. Tardaríamos, pero nos pondríamos al día.

El primer interés que hubo en cuanto al uso de las bicicletas en el Perú fue deportivo. Espacios grandes como el hipódromo de Santa Beatriz y, más adelante, el Campo de Marte, se utilizaban para esta clase de eventos. “Esto solía hacerse mucho en ciertas fechas especiales, como las celebraciones de Fiestas Patrias donde se realizaban desfiles y corsos”, sostiene Vladimir Velásquez, coleccionista y divulgador de contenidos al frente del proyecto Lima Antigua. Las imágenes más raras que ha podido encontrar de ciclistas en Lima datan del año 1916 y 1918, respectivamente. “La primera es la de un boy scout en bicicleta, ya que ellos las utilizaban como una herramienta para transportarse”, cuenta. “La segunda, del año 1918, muestra a un con-junto de ciclistas en lo que parece ser la plaza Bolognesi. Por esos años, y hacia la década del 20, la bicicleta se usaba en grupos cerrados a manera de clubes y por personas que podían adquirirlas”, indica Velásquez. No pasaría mucho para que las empezáramos a fabricar en el Perú, un hecho clave para su uso masivo.

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Rarísima toma de un grupo de ciclistas agrupados en la plaza Bolognesi, en 1918. Colección Vladimir Velásquez, Proyecto Cultural Lima Antigua.

Víctor Anda tiene hoy 84 años. Hasta hace cuatro todavía manejaba su bicicleta; un problema en la visión le impide subirse como lo ha hecho casi toda su vida. Cuando Víctor no estaba montando una, la estaba fabricando. “Armé mi primera bicicleta de carrera a los 16 años”, cuenta desde su natal Arequipa. Víctor heredó esa vocación de su padre, un empresario que había empezado en el rubro hacia 1935: primero trayendo modelos de Inglaterra (al llegar al Perú, les pondría su marca: Anda) y luego, por la década del 50, ensamblándolas aquí. “Catalinas, cadenas, piñones se importaban; las llantas las hacía Lima Caucho”, explica Víctor. Anda se considera como la primera fábrica de bicicletas en el Perú, y Lima fue su mercado principal.

“Distribuíamos a todo el país. Los limeños compraban muchísimas para los niños, sobre todo en Navidad. También se usaban como medio de transporte, pero eso se notaba más en el interior”, continúa Anda. “En la sierra les servía a los chiquitos para ir al colegio, incluso para transportar a toda la familia en el campo: tenían un asiento en la parte posterior donde iba la mamá, el papá manejaba y el niño iba en el tubo”, recuerda. La competencia con los modelos chinos fue demasiado dura para que la empresa pueda hacer frente. Retirado del rubro, don Víctor se mantiene al tanto de las novedades en cuanto a vehículos de micromovilidad, especialmente las patinetas (o scooters). “Esto es imparable”, finaliza, “es cuestión de saber reglamentar”.

-BUEN VIAJE-
Para el 2017, según cifras del INEI, el 19% de los hogares limeños contaba con una bicicleta. Pero solo el 1,1% de los viajes para ir a trabajar o estudiar se realizan utilizando este medio. “Si hablamos de una cultura a favor del uso de las bicicletas debemos dejar de concebirlas como ocio, para más bien entender que representan una elección: la de bajarse del medio motorizado”, indica el periodista especializado en transporte Juan Pablo León, de EL COMERCIO. “Nunca se le ha considerado como un medio concreto. Cuando se ha hecho en décadas anteriores, esto ha estado muy vinculado a la juventud: Lima siempre ha sido una ciudad plana y sin climas extremos, ideal para recorrer distancias largas”, sostiene León. Holanda, referente de lo que sería el ideal en transporte hoy, nos lleva unos 30 años implementando políticas en pro de estas alternativas: solo en Amsterdam, el 63% de habitantes usa las bicicletas como medio de transporte diario.

“Geográficamente, Lima es una ciudad ideal”, explica Mauricio Zegarra, miembro del colectivo de ciclistas urbanos Cicloaxión. “Pero a nivel de infraestructura hay demasiados retos”. Zegarra se mueve en bicicleta casi exclusivamente desde los 16 años. Lo que viene notando durante el último tiempo es que cada vez más personas están migrando a este medio –el cambio también se traduce a nivel social–, incluso cuando las condiciones parecen estar en contra. “El tráfico está tan complicado que muchos prefieren ir en bicicleta ahora. A pesar de que Lima es una ciudad donde los municipios no hacen ciclovías y, si las hacen, las hacen mal”. Explica, en cualquier caso, que no se trata de tener ciclovías de tu casa a tu punto de destino.

De lo que se trata es de tener calles donde se pueda convivir.

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